1- Une présentation incomplète et fallacieuse du dossier d’enquête qui, malgré le choix d’indicateurs « adhoc » pour présenter une réduction des nuisances, ne résiste pas à l’analyse qui dévoile le peu d’amélioration pour les populations.

Le projet s’inscrit dans le cadre de l’objectif de la loi Grenelle de l’environnement « d’une réduction à horizon 2020 de 50% du bruit perçu » et « en matière de navigation aérienne, de faire baisser le bruit au voisinage des aéroports par optimisation des procédures d’approche et de décollage des avions. »

La DGAC a simulé le projet pour comparer la situation actuelle et la situation future, en estimant la variation « de bruit perçu » avec l’indicateur de référence Lden.

Indicateur Lden

Le dossier indique page 35 que « le Lden, indicateur de référence, ne fait pas apparaître de différence notable ».

Autres indicateurs 

« Afin de donner des éléments de comparaison, la DGAC a donc développé des indicateurs complémentaires validés par l’ACNUSA. » dossier page 35

Notamment, pour l’indicateur NA-65 : le dossier indique p 35 « Le niveau sonore de référence, retenu pour cet indicateur et recommandé par l’ACNUSA, est de 65 décibels : NA65. Il est généralement admis que ce seuil représente le niveau sonore qui couvre une conversation. »

La justification est « mince » !

L’indicateur Emergence pourtant utilisé dans les réglementations de nuisances de voisinage et des installations classées industrielles n’est pas utilisé !

On verra dans le chapitre EMERGENCE, qu’il a pourtant une réelle justification pour mesurer les nuisances sonores dans les zones calmes à bruit de fond faible, et qu’il est utilisé par Bruit Parif.

Indicateur de densité de survol : populations concernées par plus de 30 vols

Indicateur NA 65 - 25 : populations survolées par plus de 25 vols dont le bruit est de 65 décibel (au moins)

Indicateur NA 68 - 25 : populations survolées par plus de 25 vols dont le bruit est de 68 décibel (au moins)

La DGAC a alors décidé d’utiliser ces autres indicateurs (non officiels), et de comptabiliser les populations concernées par ces indicateurs AVANT et APRES.

Les résultats sont présentés en détail dans l’étude.

On note que les populations sont très majoritairement concernées par la procédure d’approche face à l’est.

Et la conclusion résumée de l’étude de la DGAC est qu’il y a plus de populations qui voient s’améliorer la situation : (on donne ici face à l’est – en milliers d’habitants)

- les zones colorées en jaune = amélioration (MIEUX)

- les zones colorées en orange = détérioration (PIRE)

- pour voir la signification des zones grises voir ci-dessous.

77

93

173

I--- Population Sans amélioration ou PIRE -------I I-Popu. Avec amélioration --I

Mais la DGAC ne prend pas en compte les populations qui ne voient rien s’améliorer car la procédure définie ne relève pas le niveau de vol au-dessus d’elles. Elles sont donc exclues de l’analyse, comme elles sont exclues de la réduction de nuisance !

On présente sur le schéma ci-dessus, en gris, les populations qui ne voient rien s’améliorer, (on trouve ces données sur les schémas Indicateur D30 p 10 du Fascicule mais elles ne sont bizarrement pas reprises dans les tableaux récapitulatifs !)

Cela permet de tirer d’autres conclusions de l’étude, à savoir :

Indicateur densité de survols D30 (seule les populations concernées par plus de 30 vols sont prises en compte) :

Résultat pour configuration face à l’Est : sur 307 000 habitants, 262 000 soit 85% voient une situation maintenue ou aggravée.

Indicateur NA 65 - 25 : populations survolées par plus de 25 vols dont le bruit est de 65 décibel.

Résultat pour configuration face à l’Est : sur 317 000 habitants, 202 000 soit 64% voient une situation maintenue ou aggravée.

Indicateur NA 68 - 25 : populations survolées par plus de 25 vols dont le bruit est de 68 décibel.

Résultat pour configuration face à l’Est : sur 101 000 habitants, 77 000 soit 76% voient une situation maintenue ou aggravée.

La présentation fallacieuse laissant supposer une amélioration pour près de 100% des populations pour les indicateurs NA- 65 et NA- 68 est dévoilée !

La réalité, c’est qu’une majorité des populations ne verra pas la situation s’améliorer !

Et que les populations des zones calmes nouvellement survolées vont subir des nuisances importantes du fait des fortes émergences des bruits des avions en zones à faible bruit de fond.

(voir chapitre Emergence).

Concernant le Vexin, c’est plus de 30 000 habitants qui subiront ces émergences.

Et aucun des villages du Vexin n'est comptabilisé dans l'enquête !

Annexe :

Tableau des populations survolées en fonction de l’indicateur

Bilan (p16 fascicule)

Le calcul en % de la DGAC ne prend pas en compte les populations pour lesquelles la modification de trajectoire ne peut pas apporter d’amélioration. Exclues !

La réalité est qu’une majorité de populations ne voit pas les nuisances se réduire !

Annexe :

LOI no 2009-967 du 3 août 2009 de programmation relative à la mise en oeuvre du Grenelle de l’environnement (1)

II. – L’Etat veillera à ce que les voyageurs disposent pour leurs déplacements en France et en Europe et pour la desserte des plates-formes de correspondance aérienne d’offres ferroviaires plus performantes constituant des alternatives au transport aérien.

A cette fin, la connexion des grandes plates-formes aéroportuaires avec le réseau ferroviaire à grande vitesse sera améliorée.

La création de nouveaux aéroports sera limitée aux cas de déplacement de trafic pour des raisons environnementales. La desserte des aéroports par les transports collectifs sera encouragée.

Afin de lutter contre les nuisances sonores autour des aéroports, l’Etat continuera à soutenir la maîtrise de l’urbanisation aux abords de ces équipements et veillera au financement nécessaire de l’aide à l’insonorisation des constructions des riverains qui repose sur le principe du pollueur-payeur. Il assurera la transparence de l’information relative aux nuisances engendrées par le transport aérien. Des dispositifs de sanction renforcés seront institués afin de faire respecter la réglementation environnementale par les compagnies aériennes.

En matière de navigation aérienne, l’objectif est, d’une part, de faire baisser le bruit au voisinage des aéroports par optimisation des procédures d’approche et de décollage des avions et, d’autre part, d’abaisser la consommation de carburant et les émissions de dioxyde de carbone dans un objectif de moindre impact environnemental en réduisant les distances parcourues par les avions et en réduisant les temps d’attente et de roulage.

A cet effet, la France contribuera à la mise en place du ciel unique européen en soutenant la création d’un bloc d’espace aérien fonctionnel commun avec les Etats voisins de la Communauté européenne et en participant, pour un montant pouvant s’élever à 200 millions d’euros sur sept ans, au développement du futur système européen de navigation aérienne, notamment au programme de recherche dénommé SESAR.

En coordination avec les entreprises du secteur aérien, l’Etat intensifiera l’effort de recherche dans le domaine de l’aéronautique civile.

A l’horizon 2020, les objectifs retenus sont une réduction par passager kilomètre de 50 % de la consommation de carburant et des émissions de dioxyde de carbone des avions, une réduction de 80 % des émissions d’oxydes d’azote et une réduction de 50 % du bruit perçu.

La France soutiendra l’objectif d’inclusion des émissions de gaz à effet de serre du transport aérien dans le système de marchés de quotas d’émissions, dans le respect des réglementations et conventions internationales.