7- Les décisions politiques à prendre pour vraiment réduire les nuisances pour toutes les populations

Lors de la présentation du dossier aux associations le 2 févier 2011, la DGAC a rappelé ses missions ainsi que celles de la DSNA en terme d’optimisation des flux et de la sécurité de la circulation aérienne.

Elle peut intervenir dans la réduction des nuisances uniquement par l’aménagement des trajectoires, et on sait, le projet présenté le démontre une nouvelle fois, que ces aménagements ne font que reporter les nuisances d’une population à l’autre.

La DGAC précise par ailleurs que son champ d’action est limité par des réglementations nationales et internationales, et que pour les modifier, c’est le Politique qui seul peut agir !

La plateforme Convergence des associations d’Ile de France a rappelé maintes fois les décidions à prendre, qui restent les revendications des populations.

Pour réduire les nuisances il faut prendre les décisions politiques pour :

- réduire et à terme supprimer les vols de nuit sur une période d’au moins 8 heures consécutives

- interdire les avions bruyants,

- mettre en place des procédures dites de « descentes continues » à partir de 3000m qui relève fortement les trajectoires des avions au-dessus des populations actuellement survolées « en paliers »

- plafonner le nombre de vols

Une autre piste de réduction des nuisances: le relèvement de la pente de l’ ILS de 3° à 4° :

La DGAC a indiqué qu’une modification de la pente de l’approche ILS de 3° à 4° (demandée par les associations) permettrait de relever les trajectoires de 300 mètres sans survol d’autres zones habitées.

La DGAC a fait remarqué que cette possibilité n’avait pas été retenue pour les raisons suivantes :

- la réglementation internationale OACI, ne permet pas d’avoir une pente supérieure à 3° sauf pour des raisons de géographie (obstacle…), c’est pourquoi les pentes des ILS de Marseille et Chambéry sont supérieures à 3°,

- une pente supérieure augmente la distance de visibilité qui permet au pilote de décider d’une manœuvre de re-décollage éventuel,

- en cas de mauvaise visibilité, l’activité de Roissy serait ainsi réduite avec un report des avions sur d’autres aéroports,

- une pente de 4° n’apporterait peut-être pas de réduction de bruit (effet de la pente sur les volets de freinage…)

Sans éluder les problèmes techniques, nous pensons que la décision d’une pente de 3° est essentiellement motivée par la volonté de ne pas réduire l’activité de Roissy lorsque la visibilité est limitée par le brouillard par exemple, car si on accepte une pente plus élevée sur d’autres aéroports, c’est qu’on sait prendre les dispositions de sécurité nécessaire.

Tout le monde est d’accord sur la priorité à la sécurité.

Mais dans le passé, les progrès techniques, ont permis de réduire la distance de sécurité entre les avions de moitié. L’utilisation des systèmes ILS a été améliorée pour sécuriser les approches et certains constructeurs affirment même qu’avec les progrès technique, il est possible de piloter un avion de ligne sans pilote !

Pourquoi dans l’activité aérienne les progrès techniques seraient uniquement mis en œuvre pour augmenter l’utilisation des capacités des aéroports, alors qu’ils peuvent permettre de réduire les nuisances occasionnées aux populations ?

Il faut donc, comme dans d’autres domaines, des décisions politiques pour faire modifier les règles, et notamment relever la pente des ILS , même si elles sont internationales et imposées par l’ OACI.

On sait également que c’est souvent (malheureusement peut-on penser) par la mise en place de contraintes que l’on impose les progrès au bénéfice des populations. Cela a été le cas dans les domaines sociaux et environnementaux.

Un vrai projet de réduction des nuisances conforme à l’esprit des négociations du Grenelle de l’environnement, ne peut pas se satisfaire d’une adaptation des trajectoires de circulation aérienne qui transfère les nuisances « dans le sens de l’intérêt général », il doit imposer rapidement et fermement un vrai plan d’action pour réduire les nuisances pour toutes les populations.

Les indicateurs de nuisance sonore et l’émergence.

Le projet présenté ne prend pas en compte l’indicateur Emergence pour caractériser la nuisance sonore subit par les populations, notamment celles situées dans des zones calmes avec bruit de fond faible.

On a montré dans le chapitre 2 que l’Emergence est un indicateur de nuisance sonore, dont la pertinente est autrement plus établie en regard de son utilisation, en vue de sanctions, par la réglementation des nuisances de voisinage et la réglementation des installations industrielles classée ; que cet indicateur est pris en compte par Bruit Parif pour mesurer les nuisances relatives au bruit des avions que subissent les populations.

C’est là aussi une décision politique qui permettra de faire en sorte que l’indicateur Emergence soit utilisé dans le cadre des projets relatifs à l’activité aérienne ayant pour but de réduire les nuisances sonores pour les populations.