OBJET: MODIFICATION DES CONDITIONS D'EXPLOITATION DE L'AERODROME DE PONTOISE-CORMEILLES.
Stratégie de développement de l'aérodrome de Pontoise-Cormeilles
Aéroports de Paris est actuellement engagé dans une politique d'amélioration de sa gestion et de la qualité de services fournis à ses clients. Cet engagement s'applique à l'ensemble de ses activités, y compris les aérodromes d'aviation générale.
Dans ce contexte, Aéroports de Paris souhaite s'adapter, dans le respect des contraintes environnementales, les capacités et les moyens des aérodromes d'aviation générale aux besoins de ses clients actuels et futurs. En particulier, Aéroports de Paris souhaite favoriser le développement du trafic affaires et du trafic commercial sur les aérodromes susceptibles de les accueillir.
Une première analyse a montré l'intérêt de l'aérodrome de Pontoise-Cormeilles pour ces types de trafic, du fait de ses caractéristiques techniques et de sa proximité géographique de la ville nouvelle de Cergy-Pontoise et plus généralement de l'ouest parisien, qui concentre la majorité des passagers aériens.
Quel trafic commercial pour l'aérodrome de Pontoise-cormeilles ?
Les compagnies "Low cost"
Il existe déjà une demande potentielle pour des vols commerciaux ponctuels mais aussi des dessertes régionales régulières à partir de Pontoise, en particulier par les compagnies "low-cost".
Ces compagnies (Ryanair, Fasyjet, Virgin express, Debonair, ... ) limitent au maximum leurs coûts d'exploitation pour offrir des tarifs attractifs. Elles ne peuvent pas utiliser les grands aéroports, comme CDG ou Orly, en raison de leurs tarifs élevés et de contraintes d'exploitation qui ne leur permettent pas de faire des rotations rapides (arrivée/départ en 30 mn).
C'est pourquoi ces compagnies se développent sur des aéroports régionaux, proches des grandes agglomérations comme Londres-Luton, Paris-Beauvais, Bruxelles-Charleroi.
Les compagnies low-cost, généralement d'origine anglo-saxonnes (Royaume-Uni et Irlande) desservent par vols réguliers les capitales et grandes agglomérations européennes comme Londres, Paris, Dublin, Madrid, Barcelone, Milan, Munich, Düsseldorf, Hambourg, Nice, Rome,...
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Pontoise-Cormeilles pourrait se positionner pour l'accueil de ce type de trafic, sous réserve qu'il soit compatible avec les contraintes techniques et environnementales d'exploitation de la plate-forme.
Les autres dessertes régionales européennes
A moyen et long terme, l'aérodrome de Pontoise-Cormeilles pourrait accueillir un trafic régional complémentaire, lié à la saturation progressive des aéroports parisiens.
La saturation d'Orly et les conditions de développement de CDG pourraient conduire à limiter à terme la disponibilité de créneaux horaires sur ces aéroports. Cette situation conduirait vraisemblablement les compagnies déjà présentes à optimiser l'utilisation de leurs créneaux en réorganisant leurs lignes.
Les dessertes européennes effectuées aujourd'hui sans escales et en petits modules (par exemple Séville, Leeds, Gênes, Rotterdam, Vigo, Berne, ... ) pourraient ainsi être prochainement étalées au profit de liaisons plus importantes et rémunératrices pour les compagnies. La demande non satisfaite de vols régionaux européens sans escale pourrait ainsi se reporter sur d'autres aéroports ou disparaître faute d'infrastructures de proximité.
Là aussi, l'aérodrome de Pontoise-Cormeilles peut avoir un rôle à jouer, sans pour autant servir de troisième aéroport parisien. Les capacités techniques et environnementales de Pontoise ne sont en effet pas à l'échelle du report de croissance envisagé pour Orly et CDG. Dans ce domaine, des actions de partenariat sont développées avec la SNCF, pour tirer le meilleur parti du potentiel intermodal de CDG, mais aussi avec d'autres aéroports comme Beauvais., Lille, Lyon, Châteauroux ou Liège.
Les modifications proposées pour les conditions d'exploitation
Pour faciliter la desserte commerciale de Pontoise-Cormeilles et offrir une véritable plate-forme d'affaires aux entreprises locales, il est proposé de modifier la décision DGAC du 25 avril 1980 (déjà modifiée le 20 octobre 1986 pour permettre l'exploitation d'une ligne régulière Pontoise-Londres).
Avions autorisés
Les avions les plus, bruyants, ceux du chapitre 2 OACI, seront interdits. Seuls seront autorisés les avions du chapitre 3 OACI.. Cette limitation est rendue possible par l'intégration de l'aérodrome de Pontoise-Cormeilles dans le cadre réglementaire du Système Aéroportuaire Parisien, aujourd'hui constitué des aéroports de Roissy-CDG, Orly et Le Bourget.
Le présent projet d'arrêté supprime la limitation en nombre de sièges et porte la masse maximale au décollage (MMD) autorisée à 45 tonnes, ce qui correspond à la portance de la piste adaptée aux contraintes de liaisons régionales en petits modules.
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Le seuil de 45T permet ainsi d'accueillir les avions des flottes des compagnies régionales européennes comme les ATR, SAAB, Canadair, Bae 146.
Il faut noter qu'actuellement la flotte des compagnies Low-Cost se compose pour l'essentiel de Boeing 737, qui ne seraient pas autorises (MMD> 45T). Seule la compagnie Debonair dispose aujourd'hui de BAE 146 d'une capacité d'environ 100 sièges de classes groupe acoustique 5.
Par contre, la flotte des compagnies régionales comme Régional Airlines, Air Littoral, Brit Air, se compose d'avions plus petits, et peu bruyants, Ces types d'avions seraient particulièrement adaptés à la desserte de Pontoise-Cormeilles.
Pour plus de détails, sont joints en annexe la liste des principaux avions classés par MMD jusqu'à 60 tonnes et donnant pour chacun la catégorie (Piston, Hélico , Turboprop/hélices et Jet/réacteurs), le groupe acoustique et le nombre de place passagers, ainsi que les informations disponibles sur les flottes des principales compagnies low cost et compagnies régionales européennes.
Horaires d'exploitation de l'aérodrome
Le projet d'arrêté précise les heures actuelles d'exploitation de Pontoise-Cormeilles, soit 07h00-22h30, période qui correspond à la présence d'agents de la navigation aérienne. Des dérogations exceptionnelles sont toutefois possibles, comme aujourd'hui, sur demande motivée et seulement pour les avions du groupe acoustique 5, qui regroupe les avions les moins bruyants.
Trafic hélicoptères
La limitation du trafic aux seuls hélicoptères d'une MMD inférieure à 5 tonnes est maintenue. Par contre, la mention concernant "l'usage exclusif des usagers basés" a été supprimée car elle est juridiquement irrecevable. Un jugement a été rendu en ce sens pour l'héliport d'Issy-les-Moulineaux.
Consignes de limitation de l'impact sonore des procédures avions.
A l'exemple de ce qui a été fait pour l'aéroport Charles de Gaulle, les compagnies qui opèrent du trafic commercial devront publier dans leur manuel d'exploitation des consignes de conduite visant à réduire au minimum l'impact sonore des atterrissage et décollage des avions.
En conclusion, compte tenu des caractéristiques techniques ainsi que des conditions environnementales d'exploitation de l'aérodrome, le présent projet d'arrêté permettrait d'accueillir sur Pontoise-Cormeilles un trafic commercial d'appoint, avec comme cible privilégiée les dessertes régionales européennes avec des petits porteurs (moins de 120 places) peu bruyants.
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