COMMISSION CONSULTATIVE DE L'ENVIRONNEMENT DE

L'AERODROME DE POINTOISE-CORMEILLES-EN-VEXIN

PLAN D'EXPOSITION AU BRUIT

Le présent dossier est soumis à la Commission Consultative de l'Environnement (CCE) après la consultation des conseils municipaux des communes concernées, dans le cadre de la procédure d'approbation du nouveau Plan d'Exposition au Bruit.

Le projet sur lequel doit porter l'avis de la CCE est le plan ADP 15.

Rappel :

Un Plan d'Exposition au Bruit a été institué par le Préfet du Val d'Oise le 30 juillet 1980 pour être pris en compte dans les documents d'urbanisme.

En 1989, le Préfet a décidé d'engager la révision de ce Plan d'Exposition au Bruit, afin de prendre en compte la réévaluation du trafic prévisible (180 000 mouvements au lieu de 320 000) et les dispositions de la loi n' 85-696 du 11 juillet 1985 relative à l'urbanisme au voisinage des aérodromes.

Un premier projet - ADP 9 - a été soumis aux Municipalités puis à la Commission Consultative de l'Environnement le 5 février 1990. A l'issue de celle-ci et à la demande de la municipalité d'Epiais-Rhus le circuit de piste nord-sud a été allongé vers le nord pour éviter que le tour de piste ne passe trop près de l'agglomération.

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Le PEB ADP-11 a pris en compte cette modification, qui n'avait aucune autre conséquence pour l'environnement. Il devait être soumis à l'enquête publique.

Après la réunion de la Commission Consultative de l'Environnement et pour prendre en compte l'évolution envisageable du trafic de la plate-forme, ADP a affiné les hypothèses de trafic retenues pour l'horizon 2010. Le nouveau PEB basé sur ces hypothèses et qui fait l'objet du présent dossier porte le numéro ADP-15.

La présente note traite les points suivants

Créé en 1937 et inclus dans le domaine d'Aéroports de Paris en 1947, l'aérodrome de Pontoise-Cormeilles-en-Vexin, dont la surface est de 237 ha, est situé sur le territoire de 4 communes : BOISSY L'AILLERIE (146 ha), CORMEILLES-EN-VEXIN (62 ha), GENICOURT (27 ha) et MONTGEROULT (2 ha).

* Il est doté de deux pistes, l'une orientée NO/SE longue de 1 650 m, l'autre orientée NE/SO de 1 690 m, celle-ci étant équipée d'un balisage lumineux et d'un système d'atterrissage aux instruments.

* Classé en catégorie C, il reçoit outre de l'aviation légère sportive et d'école, de l'aviation d'affaires ainsi qu'une ligne commerciale à destination de Londres.

Le trafic total de l'aérodrome se situe actuellement autour de 130 000 mouvements/an.

Ce trafic est constitué d'environ 25% d'aviation de voyage et de 75% de vols locaux. La part de l'aviation d'affaires représente 10% du trafic total.

* Loi n" 85-696 du 11 juillet 1985 relative à l'urbanisme au voisinage des aérodromes, décrets d'application n° 87-339 et 340 du 21 mai 1987 (circulaire du 19.1.1988).

Il convient de rappeler très brièvement que les constructions nouvelles à usage d'habitation sont strictement interdites dans les zones A et B (mais que les réhabilitations et agrandissements mesurés sont autorisés). En zone C, les maisons individuelles sont acceptées sous conditions restrictives. Des activités peuvent être implantées.

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La Commission Consultative de l'Environnement doit au cours de la présente phase de procédure, se prononcer sur le projet de PEB et notamment sur le choix de l'indice de la limite extérieure de la zone C.

* Comme pour ADP-9 et ADP-11, le Préfet du Val d'Oise et ADP proposent pour la limite extérieure de la zone C l'indice IP = 78, qui assure la plus grande protection aux futurs habitants des communes concernées. En effet, Il faut rappeler que la loi du Il juillet 1985 est une loi préventive : le PEB cherche à définir un équilibre entre le développement normal de l'aérodrome et son environnement. Il tient compte de l'évolution du trafic et protège d'inconvénients futurs ceux qui seraient tentés de s'installer dans des zones exposées au bruit. Or, les habitants sont de plus en plus sensibles à leur environnement notamment en ce qui concerne le bruit. Cela est particulièrement vrai dans les espaces encore peu urbanisés, comme ceux dans lesquels est implanté l'aérodrome de Pontoise-Cormeilles-en-Vexin.

Le nombre total de mouvements est de 180 000 - Identique à celui retenu pour ADP-9, présenté en 1990 aux conseils municipaux pour délibération, et pour ADP-11. En revanche, la répartition entre tours de piste et voyages est sensiblement différente. En effet, si la part de l'aviation commerciale et d'affaires est encore faible, 10% environ, pour l'avenir, la vocation principale de l'aérodrome est clairement d'accueillir de l'aviation d'affaires et un trafic commercial limité répondant aux besoins en matière de transport aérien de proximité.

Cette évolution s'inscrit dans la politique à long terme d'ADP. Il s'agit de permettre la poursuite du développement de l'aviation d'affaires, répondant aux besoins des pôles d'activités constitués par les villes nouvelles. Par ailleurs, compte tenu du marché généré par la ville nouvelle et son environnement, on peut envisager que quelques destinations soient desservies par des lignes régulières à partir de Pontoise.

L'existence de cette plate-forme est un atout dont le secteur doit profiter.

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Le nouveau PEB qui est présenté a donc été élaboré à partir des données de trafic suivantes

Le détail de ces hypothèses est donné dans une note jointe, qui rappelle aussi celles des projets antérieurs.

* Le plan ADP-15 se caractérise par une surface totale au sol couverte par les zones de bruit très nettement inférieure au plan ADP-11 : 661 ha au lieu de 994 ha (hors emprise de l'aérodrome). Le nombre d'habitants actuels concernés passe de 400 à 330,. Cette évolution générale est représentée par le plan comparatif joint au dossier (trait plein = IP 78 de ADP-15, pointillé = IP 78 de ADP-11).

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ADP-11 ADP-15

ABLEIGES BREANCON

BOISSY L'AILLERIE BOISSY L'AILLERIE

CORMEILLES-EN-VEXIN CORMEILLES-EN-VEXIN

COU@CELLES-SUR-VIOSNE COURCELLES-SUR-VIOSNE

EPIAIS-RHUS EPIAIS-RHUS

FREMECOURT FREMECOURT

CENICOURT GENICOURT

MONTGEROULT MONTGEROULT

PUISEUX-PONTOISE PUISEUX-PONTOISE

SACY SACY

US

IV. SYNTHESE DES AVIS DES MUNICIPALITES

* Conformément à la procédure définie par les textes, les communes concernées ont été consultées par le Préfet du Val d'Oise (arrêté du ler Octobre 1991 joint).

La commune de PUISEUX-PONTOISE n'ayant pas délibéré son avis sera réputé favorable.

BOISSY L'AILLERIE et COURCELLES SUR VIOSNE considèrent le PEB comme acceptable ; elles appuient les communes dont les souhaits n'ont pas été intégrés.

CORMEILLES-EN-VEXIN, FREMECOURT, EPIAIS-RHUS, bien que jugeant le PEB "acceptable" refusent de se prononcer, estimant que ce P.E.B. ne sera de toute façon pas respecté.

BREANCON, SACY et MONTGEROULT n'approuvent pas ce projet, considérant que tous les souhaits exprimés par l'ensemble des municipalités n'ont pas été pris en compte.

GENICOURT émet un avis très défavorable compte tenu du fait que ce P.E.B. prévoit le survol de zones habitées de la commune.

Une part des observations porte non pas sur les conséquences du P.E.B. en matière d'urbanisme mais sur le fait que les trajectoires retenues pour l'établir ne sont pas respectées.

Les circuits sont définis pour assurer des conditions normales de pilotage tout en évitant au maximum les zones habitées. Ainsi à la demande d'EPIAIS-RHUS, lors de la précédente consultation, un allongement du circuit vers le nord, pour éviter l'agglomération a été pris en compte.

ADP intervient régulièrement et utilise tous les moyens à sa disposition pour que les pilotes respectent ces circuits.

Les actions menées et à venir pour améliorer ainsi le respect de l'environnement font l'objet d'un point spécifique à l'ordre du jour de la présente CCE. La fiche correspondante figure dans le dossier.

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Les demandes des communes n'ayant pas été toutes satisfaites, certaines refusent de se prononcer ou n'acceptent pas le projet - 'et font valoir plusieurs remarques.

* La commune de CENICOURT, en référence au plan approuvé en 1980, fait remarquer que celui-ci évitait l'agglomération. Il convient de préciser que si une évolution du trafic sur la piste QFU 12-30 est prévue, en ce qui concerne l'emprise des zones de bruit, son extension est due aussi au fait que l'indice de la limite extérieure de la zone C était 84 (ancienne réglementation) et qu'il est aujourd'hui proposé de retenir 78 comme le permet la législation actuelle - afin d'assurer une protection plus large de l'environnement.

S'agissant du souhait de la commune, exprimé notamment lors de la réunion du 11 février 1991 en Préfecture, de prévoir une altération de cap à l'atterrissage en QFU 30 : compte tenu de la proximité du seuil de piste, les avions doivent être alignés dans l'axe de la piste à ce moment et ne peuvent dévier leur trajectoire même d'une dizaine de degrés.

. La superficie concernée par les zones de bruit est bien de 184 ha hors emprise de l'aérodrome comme indiqué dans la note explicative (p4). La partie de l'aérodrome située sur le territoire de la commune de GENICOURT a une superficie de 27 ha environ (cf note p2);elle est concernée par les zones de bruit - soit au total 211 ha.Il n'y a donc pas de divergence sur les surfaces considérées.

Comme convenu lors de la réunion du 11 février 1991 évoquée plus haut, ADP s'est rendu à GENICOURT. Des explications ont été fournies sur la méthode d'élaboration du P.E.B, notamment sur les unités de mesure utilisées pour le calcul de l'indice. Pour la réglementation des vols, les textes disponibles ont été fournis - étant précisé que certains points ne font pas l'objet de dispositions particulières (hauteur de survol en phase d'atterrissage ou .,décollage).

La Commune de SAGY considère qu'elle ne peut délibérer en l'absence de précision sur le niveau de nuisance correspondant à Ip 78.

Il convient de rappeler que cet indice, l'indice psophique, a été élaboré pour évaluer la gêne moyenne résultant de mouvements d'avions successifs. Il tient compte notamment du nombre de mouvements d'avions, de leur répartition entre le jour et la nuit, de leur trajectoires, de leur niveau sonore, de la propagation du son dans l'air. Cet indice n'est pas exprimé en décibels mais par un nombre sans dimension physique. Ce nombre s'insère dans une échelle relative et permet de positionner un indice par rapport à un autre. Il rend compte de la gêne plus ou moins forte ressentie par un individu en un lieu donné.

C'est à partir d'enquêtes menées auprès du public qu' il a été possible d'établir le lien entre la gêne ressentie et le niveau de l'indice. Il est ainsi apparu qu'au dessus de IP = 78, la gêne devient sensible et augmente avec l'indice.

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L'emprise de la zone C peut aisément être matérialisée pour chaque commune. (Les fiches insérées dans le dossier avaient pour objet d'illustrer l'évolution de la situation entre ADP 11 et ADP15). Les contraintes liées à la zone C sont des contraintes d'urbanisme - elles sont brièvement rappelées dans la note explicative figurant au dossier p2. Plus précisément., les textes (ci-joints) prévoient qu'en zone C seule la construction de maisons individuelles non groupées est autorisée, dans des secteurs déjà urbanisés et équipés, dès lors que ces maisons n'entraînent dans un secteur donné qu'un faible accroissement de la population. Les lotissements et collectifs neufs à usage d'habitation sont interdits. La rénovation de quartiers est acceptée s'il n'y a pas accroissement sensible de la capacité d'accueil d'habitants exposés aux nuisances.

En revanche, des activités peuvent être implantées en zone C.

* L'échelle du PEB est fixée par les textes au 1/25 000e. Une présentation, à titre d'information, peut toutefois être faite à une échelle plus grande.

Le Plan d'Exposition au Bruit proposé a pris en compte certaines demandes formulées lors de la précédente phase de consultation, en particulier, l'allongement du circuit vers le Nord d'EPIAIS-RHUS. Il a amélioré très sensiblement la situation d'ensemble des communes, l'emprise des zones de bruit diminuant nettement.

Compte-tenu des exigences des phases d'atterrissage et de décollage et de celles du pilotage sur les circuits, il n'est pas possible , en revanche, de modifier ces éléments au-delà de ce qui a pu déjà être corrigé.

Les actions visant à assurer le respect des trajectoires font l'objet d'un dossier spécifique.