Isabelle Thomas

Sténotypiste de Conférences

Tél : 01 39 08 00 80

Fax : 01 39 75 79 51

M. LE PRESIDENT.- Bonjour Mesdames et Messieurs.

Je vous remercie d'avoir bravé les encombrements. Je souhaite néanmoins que nous puissions boucler cette réunion de la Commission Consultative de l'Environnement de l'aérodrome de Paris-Pontoise. On se donne une durée de deux heures, je pense que ce sera raisonnable. Cela étant, il faut que nous puissions approfondir les débats sur l'ensemble des points. J'ai souvenir d'une commission, il y a deux ans, qui avait duré cinq heures, je ne voudrais pas vous imposer une telle épreuve, sachant que nous avons mis à l'ordre du jour des questions qui nous paraissent être des questions sensibles et sur lesquelles il convient que nous ayons l'ensemble des informations et, dans certains cas, des éclaircissements.

Je vous proposerai, et je remercie à la fois la DGAC et Aéroports de Paris d'être présents avec tous ceux qui ont les compétences pour répondre et pour donner les éclairages intéressants, l'ordre du jour suivant :

Nous aurons le bilan des activités de la plate-forme qui sera présenté par M. BLIN.

Nous aborderons les conséquences de l'annulation de l'arrêté par le Conseil d'Etat du 28 mai 2003 qui a annulé l'arrêté ministériel du 13 novembre 1998 et les démarches qui seront engagées à la suite de cette annulation.

Un bilan des équipements des avions école en silencieux, sujet que vous avez tous suivi. Nous avons pensé qu'il serait intéressant de faire un point. Il y a, d'ailleurs, un ou deux points, notamment en ce qui concerne les financements qui ne sont pas totalement bouclés. Je pense que la DIREN nous donnera quelques points d'information sur ce sujet.

Un bilan également sera présenté par M. BLIN concernant l'application de l'arrêté du 30 juillet 2002 portant restriction de l'exploitation de l'aéroport de Pontoise-Cormeilles qui avait été pris dans un objectif de limitation des nuisances sur les périodes sensibles en ce qui concerne l'été et les périodes de week-ends.

Un résultat des mesures de bruits enregistrées par la station installée sur la plate-forme. Nous avons les possibilités de vous faire cette présentation.

Les conclusions également de l'expérimentation qui a été faite sur une possibilité de circuit qui avait été proposée par les associations, expérimentation qui n'a pas pu se faire dans les délais que l'on souhaitait mais on a préféré que l'opération se fasse dans de bonnes conditions. Là encore, on aura une possibilité de vous donner une restitution de cette expérience qui a été faite au final dans les conditions optima. J'ai d'ailleurs pu moi-même être amené à assister, mes collaborateurs également, à l'ensemble du test qui a été fait sur une journée.

Enfin, une information sur la mise aux normes des procédures d'approche aux instruments. En commission restreinte, nous avions eu une première présentation qui était un peu compliquée à suivre. On avait donc souhaité qu'il y ait une nouvelle présentation par Aéroports de Paris qui soit plus accessible et moins technique, mais en même temps juste, c'est tout l'écueil de l'exercice, pour que l'on puisse apprécier les conséquences de cette modification.

Y a-t-il des observations en préalable ?

M. BUTEUX (DIRAP).- La dernière fois, quand on a reçu le compte rendu de la CCE, on n'avait pas la liste des présents. On voudrait l'avoir, si possible.

M. LE PRESIDENT.- Tout à fait. On le note, Aéroports de Paris assure le secrétariat de cette commission.

Nous allons commencer par le bilan de présentation de la plate-forme. C'est M. BLIN qui doit nous la faire au titre de sa responsabilité sur l'aérodrome, en s'efforçant de dégager les caractéristiques principales et les points forts d'activité de la plate-forme.

M. BLIN (Directeur Aérodrome).- Dans le document, tous les chiffres qui sont présentés de la page 1 à 4 sont des décomptes qui sont faits selon la méthode qui est préconisée à l'heure actuelle par la Direction de la Navigation Aérienne, sauf sur la dernière page où apparaissent en rouge des chiffres avec l'ancien décompte selon lequel un "touch and go" vaut deux mouvements.

Comme vous pouvez le voir, depuis 2000 notre trafic est en chute, et pour 2003 on est dans la même situation. La répartition des activités des usagers basés et non basés est la même, cela reste constant d'une année sur l'autre.

Il n'y a pas grand chose à ajouter sur ces statistiques-là …

M. LEBRUN (DIRAP).- Le bilan 2003 n'est pas complet, il manque 3 mois. On peut penser que vous allez rejoindre le même niveau qu'en 2001.

M. BLIN (Directeur Aérodrome).- Quand vous regardez le chiffre, je l'ai comparé au chiffre de l'année précédente et on est à plus 5 %. Donc on est à peu près dans la même  zone. Le chiffre 5,75 qui est en bas à droite est celui qui correspond au chiffre arrêté à la même période, à la même date, en 2002. Donc on est à plus 6 %.

M. LEBRUN (DIRAP).- Comment distingue-t-on les vols de voyage par exemple ?

M. BLIN (Directeur Aérodrome).- Dans le tableau, cela n'apparaît pas, il faut regarder derrière. Dans le tableau de départ, ce n'est pas présenté. Pour les vols de voyage, il faut que vous alliez en page 4.

On voit que les vols de voyage en 2002 sont un peu inférieurs à 2001. En 2003, on était déjà à fin septembre à 13.000, on peut dire que l'activité voyages sera du même ordre de grandeur.

M. LEBRUN (DIRAP).- L'activité d'affaires n'apparaît pas non plus.

M. BLIN (Directeur Aérodrome).- En fait, il n'y a pas de réel critère d'activité d'affaires. Aujourd'hui on ne tient pas de statistiques sur l'activité d'affaires, il faudrait que l'on ait une définition stricte.

M. LE PRESIDENT.- Peut-être pourriez-vous commenter les tableaux que vous avez. Il serait intéressant de faire un commentaire de ces tableaux.

M. BUTEUX (DIRAP).- Dans d'autres diffusions, en particulier en 2001, on avait une information complémentaire en particulier sur les hélicoptères que l'on ne retrouve pas ici. Certains ont constaté une recrudescence de l'activité hélicoptères sur la plate-forme en 2003. Quand on dit "constaté", c'est parce qu'on entend globalement plus de bruit lié aux hélicoptères qu'auparavant. Il serait intéressant d'avoir cette information.

Une autre information, c'est concernant les vols de nuit que l'on n'a pas ici mais que l'on a déjà eue dans d'autres cas.

En dernier lieu, mais c'est pour compléter l'information que vous donniez tout à l'heure, nous sommes attachés au critère de tonnage des avions, en particulier les 17 tonnes, il serait intéressant dans les statistiques d'avoir les vols des avions inférieurs ou supérieurs à 17 tonnes.

Je pense que ces informations doivent être disponibles.

M. BLIN (Directeur Aérodrome).- Pour les hélicoptères, oui, les plus de 17 tonnes aussi, ainsi que pour les vols de nuit. Je ne les ai pas ici aujourd’hui mais on pourra joindre toutes ces informations au compte rendu sur les années 2002 et 2003.

Sur l'activité hélicoptères, il n'y a pas d'école hélicoptères, ni d'activité supplémentaire. On doit être aux alentours de 2.000 mouvements par an. On reste très stable pour cette activité.

Pour 2003, en ce qui concerne les vols de nuit, c’est-à-dire après 22 heures 30 et avant 7 heures le matin, cette activité est restée très marginale.

M. BUTEUX (DIRAP).- Peut-on les avoir ?

M. BLIN (Directeur Aérodrome).- Absolument.

M. LEBRUN (DIRAP).- A quel facteur attribuez-vous cette baisse relative d'activité ?

M. BLIN (Directeur Aérodrome).- Les années antérieures, on a eu une grosse activité qui était les pièces détachées automobiles. Je pense que l'activité automobile génère aujourd’hui moins de trafic, autrement je n'ai pas d'autre explication. Au niveau fret auto, on n'a pratiquement rien eu cette année.

M. LEBRUN (DIRAP).- Les gens ont continué à voler normalement pendant la canicule du mois d'août ?

M. BLIN (Directeur Aérodrome).- Vous parlez des clubs ? Monsieur DAROUX, pour vous répondre…

M. DAROUX (Cergy-Pontoise Air Club).- Au mois d'août, nos avions sont partis à l'étranger pour la plupart. Il y a eu très peu de décollages. C'est un mois où l'activité était creuse et les moniteurs étaient en vacances.

M. BLIN (Directeur Aérodrome).- Pour conforter ce que disait le président de l'aéroclub de Cergy-Pontoise, il y a eu un creux. Il est vrai que l'on en avait discuté avec les instructeurs de chez HISPANO-SUIZA, ils ont essayé d'assurer les cours mais ils les ont réduits. Il y a eu une petite chute, effectivement cela n'a pas incité les gens à voler.

M. LE PRESIDENT.- Sur les répartitions de trafic, sur les tableaux que vous fournissez, vous avez une répartition également sur les vols IFR. Je vois sur 2001, ce ne sont pas nécessairement des vols de nuit, ce sont des vols qui se réalisent dans les conditions de visibilité généralement réduites. Que peut-on dire sur ce premier tableau ?

M. BLIN (Directeur Aérodrome).- Notre activité IFR est essentiellement une activité école. C'est une activité qui n'est pas très porteuse. Une des raisons de la chute de cette activité IFR est due à une régression de l'école. On n'a plus d'école basée puisque la dernière était 3 ? Aviation qui a disparu. Les gens venaient essentiellement de Toussus-le-Noble. A Toussus-le-Noble, c'est pareil, c'est une activité qui a chuté. Aujourd'hui, ce qui reste c'est ce que vous appelleriez "l'aviation d'affaires" en IFR. L'IFR Pontoise qui, sur 2002, devait être de 3000, on peut dire que cela représente grosso modo l'activité affaires parce que l'activité école a pratiquement disparu en IFR aujourd'hui.

M. LE PRESIDENT.- Sur le deuxième tableau, vous avez une répartition entre les avions basés et les avions non basés, on est sur un proportion qui ne semble pas évoluer, qui est même assez régulière avec une petite inversion de proportion très légère sur 2003. Les avions non basés sont de quelle origine ? Quel est le profil de ce type d'avions aujourd'hui ?

M. BLIN (Directeur Aérodrome).- On a des avions basés sur les aérodromes gérés par Aéroports de Paris, aviation générale, c'est une grande partie, mais il y a quand même des personnes extérieures à la plate-forme, les gens voyagent, mais le chiffre n'est pas énorme : cela représente 9.000 mouvements sur 2002 sur 55.000, cela fait 15 %. Cela se partage entre des avions qui viennent de terrains gérés par Aéroports de Paris et d'aéronefs venant d'autres aérodromes ou de l'étranger, mais essentiellement des avions français. On a peu d'activité d'avions étrangers, les avions étrangers doivent représenter 200 mouvements par mois.

M. LE PRESIDENT.- Donc en fait, vous voyez une situation en général où il y a peu de transfert de trafic sur Pontoise ?

M. BLIN (Directeur Aérodrome).- Pour l'instant, effectivement il y a peu de transfert.

M. LE PRESIDENT.- Avez-vous des questions ?

M. LEBRUN (DIRAP).- Est-ce qu'il est toujours entendu que les non basés ne sont pas autorisés à faire des tours de piste le week-end ?

M. BLIN (Directeur Aérodrome).- Absolument, c'est toujours en vigueur, week-ends et jour fériés.

M. LE PRESIDENT.- En ce qui concerne le troisième tableau, vous avez une répartition sur les tours de piste qui restent importants puisqu'il semble bien que ce soit la plus forte activité. Les activités de voyage et les vols locaux. Qu'est-ce que les vols locaux ?

M. BLIN (Directeur Aérodrome).- Le voyage, c'est de partir d'un point A pour aller à un point B, quelle que soit la distance. Le vol local, c'est faire autre chose qu'un tour de piste mais qui n'est pas un voyage. C'est s'éloigner de la plate-forme d'une distance moyenne et y revenir.

M. LE PRESIDENT.- Le dernier tableau, c'est l'évolution globale.

M. BLIN (Directeur Aérodrome).- Sont apparus en rouge les chiffres dans le nouveau système de décompte et donc en bleu c'est avec l'ancien système de décompte, c’est-à-dire un "touch ang go" est égal à 2 mouvements.

M. LE PRESIDENT.- Pourriez-vous préciser parce que ce n'est pas complètement clair ?

M. BLIN (Directeur Aérodrome).- Sur la courbe bleue, chaque mouvement d'avion, un décollage ou un atterrissage, est décompté comme un mouvement. Vous décollez, c'est un mouvement, vous atterrissez, c'est un mouvement.

Quand vous êtes en entraînement, que vous faites des tours de piste, un "touch and go" dans l'ancien système comptait deux mouvements, c’est-à-dire un atterrissage + un décollage. Aujourd'hui, un "touch and go", c'est un mouvement. C'est ce qui explique la différence dans le décompte, quand vous faites un "touch and go", dans le système actuel cela compte pour un seul mouvement. C'est pourquoi on continue à décompter dans l'ancien système selon la règle "un touch and go" = 2 mouvements, et on fait apparaître le deuxième décompte où un "touch and go" ne compte que pour un seul mouvement.

M. LE PRESIDENT.- Actuellement sur le plan de l'évaluation et de la comparaison des aéroports, au niveau national, c'est la deuxième comptabilisation ?

M. BLIN (Directeur Aérodrome).- Absolument.

M. MICHAL (ADP).- C'est bien le nouveau décompte qui est utilisé. Cela permet de mieux comparer les statistiques des différents aérodromes, l'ancien décompte gonflant artificiellement les aérodromes qui avaient une activité école importante. Le nouveau décompte permet mieux d'évaluer la gêne au niveau environnement puisque, sur un tour de piste, lorsque l'avion survole une zone, il ne la survole qu'une fois et non pas deux.

C'est essentiellement la première raison qui a incité la DGAC à modifier le système de décompte et c'est bien volontiers que nous maintenons les deux décomptes pour pouvoir réaliser la comparaison avec les années antérieures.

M. LE PRESIDENT.- On devrait avoir sur les aérodromes où il y a beaucoup d'activité école une disparité importante ?

M. MICHAL (ADP).- C'est tout à fait cela. Un aérodrome où il n'y a pas de tour de piste se retrouve avec les courbes rose et bleu confondues.

M. LE PRESIDENT.- Y a-t-il d'autres questions ?

M. BUTEUX (DIRAP).- Une remarque : quand on regarde les chiffres, on voit que de 2001 à 2003 l'activité tours de piste représente entre 50 et 60 % du nouveau décompte.

Là où nous ne sommes pas tout à fait d'accord, c'est sur la mesure de la gêne. Lorsqu'on subit la nuisance localement, quand on a un tour de piste, le tour de piste fait en sorte que le bruit va être réparti localement autour de l'aérodrome. Lorsqu'on est en voyage où en vol local en moyenne distance, l'avion dans la journée ou dans la demi-journée va décoller une fois et revenir une autre fois. Localement, il n'y a pas beaucoup de nuisance avec les vols locaux ou de voyage alors que les tours de piste sont beaucoup plus nuisants au plan sonore.

Nous avions fait une estimation, il y a quelques années, et quand on la ramène en dB subis en local, on s'aperçoit que les tours de piste représentent plus de 80 % de la nuisance d'un aérodrome comme Cormeilles. On peut présenter cette étude si nécessaire, mais localement un tour de piste est beaucoup plus nuisant qu'un vol de voyage ou un vol local. C'est une remarque par rapport à votre information.

M. LE PRESIDENT.- En terme de mesure, à partir du moment où vous avez les deux comptabilisations, cela permet de pouvoir apprécier l'importance de la nuisance que peuvent représenter les tours de piste. Ce serait un peu gênant s'il n'y avait pas la deuxième mesure.

M. BUTEUX (DIRAP).- Normalement, on mesure que la nuisance est encore plus importante en tours de piste qu'on ne le voit dans les chiffres.

M. LE PRESIDENT.- D'autres questions ?

M. MICHAL (ADP).- Juste une remarque : les statistiques qui vous sont présentées ne définissent pas une nuisance. Lorsqu'on compte un nombre de mouvements vertical d'un point particulier ou d'une agglomération, les statistiques actuelles s'appliquent mais si on veut mesurer la totalité de la nuisance subie sur une grande surface, votre raisonnement est alors exact. Pour l'instant les statistiques de l'aérodrome servent à compter les mouvements.

M. BUTEUX (DIRAP).- Ils servent à comparer les divers aérodromes en France. Notre remarque est de dire qu'un aérodrome dont l'activité principale est le tour de piste n'est pas tout à fait comparable en termes de nuisance lorsqu'on fait cette comparaison sur ces statistiques-là.

M. LE PRESIDENT.- D'autres questions ? Monsieur BLIN, y a-t-il des observations sur le profil de l'activité pour cette année qui se termine ?

M. BLIN (Directeur Aérodrome).- Rien de particulier. Je m'engage à vous fournir les mouvements hélicoptères, vols de nuit et avions de plus de 17 tonnes.

M. LE PRESIDENT.- Sur ce point, je vous remercie. Nous passons au deuxième point de l'ordre du jour…

M. LE PRESIDENT.- Je vous rappelle qu'il s'agissait des dispositions qui concernaient l'extension des vols à des capacités supérieures qui étaient de l'ordre de 45 tonnes. L'arrêté a été annulé pour des raisons de forme puisqu'il apparaissait que les délais de consultation n'avaient pas été respectés.

On se trouve aujourd'hui dans un contexte juridique de fonctionnement de l'aéroport. Je crois qu'il était bon que ce soit précisé et je donne la parole à Mme PARMENTIER pour Aéroports de Paris.

Mme PARMENTIER va nous dire quelle est la situation de fonctionnement, sachant que très probablement il y aura à nouveau une demande qui sera faite dans le sens où il serait possible de pouvoir accueillir des avions d'affaires selon les normes qui seront à préciser dans le cadre d'une procédure qui sera engagée auprès des services de l'Etat.

Mme PARMENTIER (ADP).- Nous sommes revenus à la situation qui était existante avant la prise de l'arrêté, donc accueil des avions de 17 tonnes.

Il est clair que dans le cadre d'une gestion globale des aéroports et aérodromes dont la Direction du Bourget et d'Aéroports de Paris a la charge, c'est-à-dire le Bourget et l'ensemble des aérodromes d'aviation générale, suite à cette annulation, Aéroport de Paris proposera à la Direction Générale de l'Aviation Civile, qui est compétente pour prendre les arrêtés qui déterminent l'accueil des avions sur les plates-formes aéroportuaires, dans une perspective de transfert à moyen et long terme d'une partie de l'aviation d'affaires qui est aujourd'hui existante sur l'aéroport du Bourget, de prendre un arrêté permettant l'accueil des avions jusqu'à 25 tonnes.

Comme le dit Monsieur le préfet, avec les procédures de consultation au sein de la CCE et avec l'avis de la Direction Générale de l'Aviation Civile.

M. LEBRUN (DIRAP).- Vous vous doutez bien que l'on est abasourdi par cette nouvelle et nous allons tout faire pour que le Bourget ne se desserve pas sur l'aéroport de Pontoise. C'est la mauvaise nouvelle du jour.

M. LE PRESIDENT.- Aujourd’hui, nous sommes dans un contexte qui est tout à fait normal de fonctionnement de la plate-forme. Il n'a jamais été question, et je crois que dans cette commission je l'ai moi-même exposé, de mettre une barrière, un frein sans aucun motif au fonctionnement normal économique de cette plate-forme.

Il est bien certain qu'à partir du moment ou certains souhaitent s'inscrire dans cette ligne, nous sommes amenés à prendre des dispositions qui permettent le fonctionnement normal de cette plate-forme, et ceci d'ailleurs pour les équipements qui ont été effectués.

Les dispositions qui sont envisagées par ADP concernent une capacité qui intéresse essentiellement l'aviation d'affaires – ce sont des appareils de format beaucoup plus réduit que ceux qui étaient autorisés, les 45 tonnes - et ceci fait partie d'une gestion de l'ensemble des aéroports de Paris. Il n'a jamais été question de mettre un aéroport sous cocon et de ne pas l'utiliser.

Il faut être clair : c'est une activité économique qui doit être aussi protégée. Je crois qu'il est discutable de vouloir absolument éteindre toute activité sur une zone économique qui a par ailleurs des intérêts pour tout un chacun.

Ceci étant, les procédures sont conduites, je pense que chacun sera aussi amené à pouvoir faire valoir ses oppositions, mais ces dispositions seront examinées dans le cadre des procédures réglementaires.

M. ZUBER (Sagy).- Vous avez exprimé sans aucun motif la position que vous venez de défendre, l'activité économique de la plate-forme, mais la protection des habitants du Vexin est un motif. Je n'accepte pas la formulation sans motif.

M. LE PRESIDENT.- Sur la formulation, il s'agit tout simplement du fonctionnement régulier de la plate-forme. Le débat avait été engagé sur ce point puisque certains avaient pensé que le préfet était en mesure d'interdire certaines activités sur la plate-forme. Ce n'est pas le cas, on s'inscrit dans une réglementation qui est à la fois une réglementation nationale et une réglementation européenne, et c'est à cela que je fais référence.

La plate-forme a une capacité d'accueil et il n'appartient pas à l'autorité préfectorale, ni même d'ailleurs à l'autorité civile de sélectionner l'usage de cette plate-forme. Je me réfère aux demandes qu'on a accueillies d'ailleurs puisqu'on y répondra au travers des éléments d'information que l'on vous communiquera et sur ce plan il n'y a pas d'attitude masquée. La demande formulée qui consiste à savoir quel est le type d'activité, s'il s'agit d'aviation d'affaires, de l'aviation légère, de l'aviation particulière, s'inscrit dans une information que l'on se doit de communiquer au titre de l'Etat et au titre du gestionnaire qu'est Aéroports de Paris mais ne peut pas s'inscrire ensuite dans une réglementation de l'activité, c'est-à-dire interdisant l'aviation si elle est d'affaires.

Et là, nous n'avons pas du tout de base légale, nous ne sommes pas dans une base légale. C'est cela que j'ai voulu indiquer.

Par ailleurs, il est certain que, dès l'instant où le gestionnaire qu'est Aéroports de Paris souhaite dans le cadre de son mandat de gestion avoir une utilisation de certaines plates-formes qui restent dans les normes qui sont les normes légales, qu'il y a une procédure prévue pour que l'examen soit fait et qu'il y aura une décision qui sera prise au vu de l'avis qui sera formulé à la fois par les riverains, par les associations dans le cadre de la procédure normale, nous n'avons pas motif à nous opposer à ce que cette procédure se déroule.

Je n'ai pas dit, pour ma part, autre chose.

M. CHOIX.- Sur ce sujet, je voudrais prendre la parole, non pas en tant que président de Hispano-Suiza, mais en tant que président de l'association des usagers de l'aérodrome de Pontoise qui a vocation à défendre non seulement l'aviation légère mais tous les usagers, et notamment les entreprises commerciales qui ne sont plus à cette table puisque les campagnes successives menées par les riverains ont dégoûté certains transporteurs de venir à Pontoise et que vous avez la satisfaction d'avoir tué toutes entreprises commerciales souhaitant venir à Pontoise. Il n'y en a plus.

Je considère qu'économiquement c'est une aberration et c'est un tort. Et je suis un peu scandalisé de la position d'Aéroports de Paris qui est très en retrait et qui, en réalité, est une véritable négation de tous progrès techniques.

Je vais vous rejoindre, je suis tout à fait d'accord avec les riverains en disant que c'est une très mauvaise demande puisqu'elle est catastrophique. Cela ne rime à rien ! 17 tonnes, pourquoi 17 tonnes ? Les 45 tonnes, dont on avait discuté pendant des heures autour de cette table, avaient une justification économique, je ne vois pas pourquoi on abandonne, alors que les 17 tonnes n'en ont pas.

La seule raison technique qui existe, c'est : est-ce que les infrastructures supportent 17 tonnes, 40 tonnes, 60 tonnes ? Si la technique s'améliore, si on peut faire des avions plus sûrs, moins bruyants, pourquoi se limiter à 17 tonnes ?

L'intérêt pour les riverains, c'est : pas de nuisance et de la sécurité. Si les avions plus gros sont moins bruyants et plus sûrs, pourquoi se priver et priver économiquement un pays de cette possibilité et de cette chance d'avoir cet aérodrome qui est superbe. Je vous comprendrais très bien si vous me disiez : on ne veut pas d'avions plus bruyants, plus dangereux etc. La preuve est faite : plus les avions sont modernes, moins ils sont bruyants.

C'est une négation absolue de tout modernisme et de toute évolution. Et économiquement, je m'étonne que la Chambre de Commerce etc. ne prenne pas fait et cause pour confirmer la solution des 45 tonnes qui permettait notamment aux … (?) que l'on a connus et qui ne faisaient absolument aucun bruit. Tout le monde a pu le constater puisqu'il y a eu des expériences qui ont malheureusement mal fini.

Au nom de ceux qui ne sont pas là mais qui, je l'espère, dans l'avenir s'installeront sur la plate-forme de Pontoise et qui auront vocation à avoir ce genre d'activité, je demande que les limites soit des limites techniques, le poids que la piste peut supporter, mais que l'on ne se limite pas comme cela à un 17 tonnes et encore en plus que l'on considère que c'est trop important, ce qui voudrait dire que c'est une négation de tous progrès techniques et économiques.

Vous comprenez bien qu'en tant que président d'aéroclub, avoir la plate-forme pour nous tout seuls, c'est un confort qui est bien supérieur, ce n'est pas par égoïsme, je parle là en tant que citoyen et je crois que le Val d'Oise, la ville de Pontoise et la Ville nouvelle ont besoin d'une activité économique supérieure.

Je regrette qu'Aéroports de Paris ait une position aussi mièvre dans cette affaire.

M. GUIARD (Boissy l'Aillerie).- Concrètement, sur le plan technique, pourquoi 25 tonnes, ou entre d'autres termes, qu'est-ce que cela change entre 17 et 25 tonnes ? Pourquoi 25 tonnes au lieu de 17 tonnes, quelle différence y a-t-il entre 17 et 25 ? Qu'est-ce que cela permet en plus ?

M. LORRIAUX (ADP).- Deux remarques :

Aéroports de Paris a souvent été accusé de mutisme, j'observe aujourd'hui que nous donnons une réflexion bien en amont. Je pense que les associations et l'ensemble des membres de la commission se réjouiront que l'on fasse part de nos réflexions et de nos intentions et de notre vision pour le moyen et long terme de cette plate-forme.

Deuxièmement, c'est là où je rejoins la motion de synthèse via une tangentielle européenne, c'est que nous sommes dans une vision d'approche équilibrée qui consisterait à dire : il y a un outil économique et il y a la vision de la sauvegarde et sans doute de l'amélioration de la qualité de vie des riverains autour de cette plate-forme.

Ceci fera l'objet des discussions lors des procédures que vous avez rappelées, Monsieur le Préfet. Au stade aujourd'hui où nous en sommes, félicitons-nous d'informer la commission de la vision que porte la Direction de la plate-forme du Bourget et des aérodromes d'aviation générale mais n'anticipons pas sur les discussions qui viendront et qui sont de l'ordre du dispositif législatif qui soutienne cette commission.

Pour ce qui concerne le choix des 25 tonnes, je laisse à Martine PARMENTIER le soin de le préciser.

Mme PARMENTIER (ADP).- L'idée que nous avons, c'est de ne pas envisager un transfert massif de l'aviation d'affaires du Bourget. C'est de rester dans des limites acceptables, dans une approche équilibrée, comme vient de le dire Michel-Claude LORRIAUX et dans une limite acceptable pour les riverains. Aujourd'hui, il me semble que l'on a des avions de 19 tonnes qui aujourd'hui ne peuvent plus être accueillis, c'est une réalité. 25 tonnes, c'est pour ne pas faire une proposition trop restrictive et revenir d'ici 5 ou 8 ans, c'est donc de se permettre d'avoir une vision à moyen et long terme.

M. LE PRESIDENT.- Il serait intéressant que l'on ait – ce sera l'objet des débats ultérieurs qui seront conduits en commission restreinte - une information précise sur le type d'avion que cela représente. C'est vrai que cette notion de tonnage est un peu ésotérique, cela ne donne pas véritablement ce que peut amener un passage de 17 tonnes à 25 tonnes et à quoi cela correspond.

Egalement quel serait à la fois le trafic que cela pourrait représenter et en même temps les motivations générales.

M. PICHERY (Conseil Général).- Je comprends parfaitement les propos de M. CHOIX et je serai tenté de dire que j'y adhère, ils sont parfaitement compréhensibles.

Le propos doit néanmoins être modéré quand on habite sur l'emprise de la plate-forme et que l'on a sa maison à Cormeilles ou dans les villages alentours. On ne peut pas avoir le même raisonnement.

Par ailleurs, toute notre inquiétude, je la ressens dans votre propos, Madame. Nous balancer quelque chose qui soit à la limite de "l'acceptable", vous nous avez tout dit, pardonnez-moi. C'est ce que j'ai entendu, je crois ?

Mme PARMENTIER (ADP).- C'est permettre l'acceptabilité, ce n'est pas "la limite de l'acceptable".

M. LEBRUN (DIRAP).- Je me demande comment on va rajouter des dizaines de turboréacteurs chaque jour car vous n'avez pas dit le nombre. Avec l'aviation légère, on a déjà du mal à maîtriser la gêne. En nombre de mouvements, cela va se chiffrer à combien ?

Mme PARMENTIER (ADP).- A la demande de Monsieur le Préfet je me suis engagée à fournir ces renseignements. Je le ferai comme il l'a demandé : types d'avions, trafic généré avec une perspective dans le temps, ce n'est pas demain. Je m'y suis engagée, je vous fournirai les informations nécessaires pour permettre un débat plus construit à la prochaine CCE.

M. LEBRUN (DIRAP).- On avait déjà eu quelques inquiétudes à la lecture du rapport parlementaire de M. GONO, les inquiétudes se confirment aujourd'hui sur le desserrement de l'aéroport du Bourget.

M. PICHERY (Conseil Général).- Mon credo a été longtemps exactement ce que vous disiez : peu importe l'avion, pourvu qu'il soit silencieux, produise moins de nuisance et soit sûr. J'ajouterai, pour ceux qui sont autour de la plate-forme, que l'on s'est bien rendu compte que dès qu'il y avait une activité qui dépassait celle que l'on connaît aujourd'hui, j'en reviens toujours à cette notion de réglementation et des moyens de la faire appliquer - je ne vais pas reprendre pour exemple l'expérience de DEBONAIR qui avait une façon d'approcher la plate-forme un peu étrange - que les avions circulent au-dessus de Cormeilles : je les vois, ils sont au-dessus de chez moi, ce sont des petits réacteurs peu bruyants mais ce sont des réacteurs quand même au-dessus du village.

M. LE PRESIDENT.- Sur le plan des informations, elles vous seront communiquées au sein de la commission restreinte et on aura également toutes les informations sur la procédure officielle qui sera rendue.

M. LORRIAUX (ADP).- Tout à fait, Monsieur le préfet. Les documents seront adressés comme vous venez de le dire.

Je voudrais juste préciser que "l'acceptable", c'est l'accepté, si je puis dire. C'est bien ensemble que nous ferons la recherche de l'équilibre général de cette plate-forme entre la sauvegarde légitime de la qualité de l'outil et d'autre part le soutien économique minimal qui doit être apporté à cette plate-forme.

M. LEBRUN (DIRAP).- Quand on voit les autres aérodromes, vous savez très bien que ce n'est pas possible ce que vous venez de dire, c'est un peu du vent, excusez-moi ! Tous les aérodromes actuellement se soulèvent, tous les riverains se soulèvent, que ce soit à Roissy où il y a déjà deux millions de gens survolés, à moitié malades dans le Val d'Oise. On va en rajouter combien de centaines de milliers autour de Pontoise ?

Arrêtons de dire que l'on ne va pas rajouter de nuisance, que cela va mieux se passer. Dès demain, il va y avoir des maisons à vendre. Les conséquences économiques vont être immédiates.

M. CHOIX (Président Hispano-Suiza).- En ce qui concerne les maisons à vendre, peut-être qu'en arrêtant d'installer des lotissements dans les axes de piste, on ne créerait pas de nouveaux habitants, et on pourrait peut-être les faire un peu plus loin. C'est un peu dommage, je le regrette.

En ce qui concerne le tonnage, je vous répète qu'il n'y a plus aucune entreprise capable d'accueillir des avions sur Pontoise, ce n'est pas la peine de mettre 17 tonnes ou 25 tonnes, il n'y en a plus pour les accueillir. Un avion a besoin d'accueil au sol, de hurdling etc. toutes choses qui n'existent plus sur le terrain de Pontoise.

Si on veut qu'une entreprise, quelle qu'elle soit, crée des emplois, ait une activité économique sur le terrain de Pontoise, il faut lui donner un spectre suffisant pour qu'il y ait suffisamment d'avions pour qu'elle puisse vivre. Si on limite à quelques types d'avions, il est évident qu'il n'y aura jamais une entreprise qui pourra se maintenir avec un avion tous les deux jours. Il faut qu'il y ait une activité suffisante. Cet aspect-là n'est absolument pas pris en compte.

Quand on parle d'aviation d'affaires, on protège nos constructeurs nationaux qui ne font pas d'avions de plus de 25 tonnes en aviation d'affaires. Mais un Gulf Stream pèse beaucoup plus que 25 tonnes et c'est un avion d'affaires de 10 ou 12 places. Donc, on se limite stupidement à dire : il ne pourra plus jamais y avoir une entreprise viable à moins qu'ADP ne veuille prendre en charge le hurdling et s'occuper de cela mais jusqu'à présent il ne l'a pas fait et je ne crois pas que ce soit sa vocation.

En revanche, on peut s'étonner des propos que j'ai entendus concernant le déserrement du Bourget. A ma connaissance, le Bourget n'a pas besoin de desserrement aujourd’hui, il a besoin plutôt de se développer parce que les bruits qui circulent indiquent que son activité n'est pas excellente et que l'on est loin de l'activité de 1990. Ils n'ont pas besoin de se desserrer.

Pour l'activité économique de notre zone, c'est-à-dire la ville nouvelle, la vallée de Seine, que l'on vienne mettre les pollutions du Bourget sur le terrain de Pontoise, je comprends que cela puisse heurter, en revanche si c'est pour créer une activité économique localement, c’est-à-dire générer quelque chose de nouveau, cela me paraît dommage de s'en priver.

M. LEBRUN (DIRAP).- Au niveau de l'activité économique, Monsieur CHOIX, tout à l’heure vous nous avez fait le reproche d'avoir tué toutes les entreprises...

M. CHOIX (Président Hispano-Suiza).- Oui, vous avez tué.

M. LEBRUN (DIRAP).- Ce n'est pas tout à fait exact : on ne s'est jamais opposé à la société de maintenance Eurojet. C'est une société de réparation d'avions. On a toujours dit que cette société était peu nuisante.

M. CHOIX (Président Hispano-Suiza).- Vous n'aurez plus de société de maintenance d'avions quand vous ne permettrez plus aux avions de voler.

M. LE PRESIDENT.- Je pense que les arguments entre usagers et associations seront largement exposés. Je retiens aujourd'hui que nous aurons à connaître de cette orientation d'Aéroports de Paris avec le souci d'une préservation de l'environnement des riverains puisqu'on ne revient pas sur l'existant. Je rappelle que l'autorisation qui a fonctionné jusqu'à ces dernières années était de 45 tonnes. La réalité, que l'on a pu constater, modérait de façon très réduite cette utilisation et cette faculté.

Il s'agira d'une demande dont on vous donne l'information. Vous disposerez de l'ensemble des éléments qui aujourd'hui ont fait l'objet de questions et auxquelles on ne peut pas répondre immédiatement, en particulier au sein du Comité permanent et bien sûr au sein de la commission plénière qui d'ailleurs peut très bien se réunir en cours d'année. La réunion de la commission sur un an peut évoluer sur une réunion de la commission tous les 6 mois, c'est le rythme que nous avions pris.

S'il n'y a pas d'autres observations… Monsieur ?

M. METAIS (Mairie de Génicourt).- En tant que riverains de l'aérodrome de Cormeilles, nous sommes sidérés d'apprendre aujourd’hui qu'on nous prévoit un transfert du Bourget vers la plate-forme de Pontoise.

La mobilisation récente des riverains contre une ligne commerciale qui a fait faillite a été importante. Je vous laisse présager que la réaction des riverains va être aussi très importante et nous serons particulièrement moteurs sur ce sujet.

Monsieur CHOIX, je voudrais revenir sur ce que vous avez dit concernant l'extension d'un village, c’est-à-dire la construction dans l'axe des pistes et je voudrais rebondir également sur l'outil économique particulièrement adapté. Cette plate-forme date de la dernière guerre mondiale…

M. CHOIX (Président Hispano-Suiza).- Bien avant.

M. METAIS (Mairie de Génicourt).- Les villages n'étaient pas pris en compte. Aujourd'hui, on a une piste à Génicourt, ADP le sait puisqu'il nous l'ont confirmé plusieurs fois, et nous avons un problème spécifique de sécurité puisqu'à l'atterrissage les aéronefs survolent l'école à environ 45 mètres. Personne n'est revenu sur cette démonstration. Nous avons vraiment un problème spécifique de sécurité dont il faudra, s'il y a extension de cet aérodrome, tenir compte. Ce qui veut dire déplacer une piste car on ne pourra pas continuer à vivre sous cette épée de Damoclès.

M. LE PRESIDENT.- D'autres interventions ?

Je vous propose de passer au bilan des équipements d'avions en silencieux …

M. CHOIX (Président Hispano-Suiza).- En ce qui concerne Génicourt, les avions de transport n'utilisent jamais la 12-30, ils n'utilisent que la 05. C'est une piste qui n'est pas équipée.

M. METAIS (mairie de Génicourt).- En cas de mauvais temps, ils l'utilisent.

Vous savez qu'il y a des cours à l'école qui s'arrêtent parce qu'ils ne peuvent plus s'entendre parler. Le jour où vous aurez un aéronef qui s'écrasera sur l'école, cela passera dans les médias, on sera content, on aura résolu le problème ! On ne peut pas agir à la légère comme cela, c'est une question de sécurité !

M. LE PRESIDENT.- Monsieur le Maire, il n'y a pas d'action à la légère. Il y a des régles de sécurité qui sont respectées en ce qui concerne les approches. Il est bien certain que l'activité aérienne est une activité dont chacun d'ailleurs bénéficie : je rappelle que sur la zone de Saint-Ouen-l'Aumône on a une présence importante d'activité aérienne pour un certain nombre d'entreprises qui ont une capacité économique considérable. Si l'activité aérienne ne peut jamais atterrir, on est dans un système qui évidemment est incohérent.

Je ne vous laisserai pas dire que l'aéroport est géré de telle sorte que les avions tombent sur les écoles, c'est ce que vous êtes en train d'accréditer aujourd'hui. Ce n'est pas du tout la situation dans laquelle on est aujourd’hui. Il y a des règles de sécurité optimum qui assurent une sécurité aérienne qui est très importante. Je ferai d'ailleurs remarquer au passage que la sécurité aérienne est beaucoup plus stricte et efficace que la sécurité routière et elle permet aujourd'hui d'avoir des résultats dans ce domaine qui sont des résultats satisfaisants. Je ne peux pas laisser dire qu'il n'y a pas une prise en compte de la sécurité des personnes qui peuvent être exposées à un accident aérien.

Aujourd'hui, ce que nous avons eu à déplorer est un accident récent qui était d'ailleurs tout proche de la piste, en approche de piste, et qui ne mettait pas en cause la plate-forme par elle-même.

Cela étant, vous avez tout à fait raison, c'est un risque auquel nous sommes confrontés, pas uniquement sur l'approche puisque on a eu des accidents qui sont un peu plus éloignés autour de Roissy, accidents qui auraient pu créer un nombre de victimes plus important que cela n'a été le cas. Mais concernant la gestion de l'aéroport, je tiens à dire qu'il y a un souci permanent de sécurité qui est un souci normal dans la mission de l'aéroport.

L'opération concerne ce type de possibilité d'accès, puisqu'il s'agira de définir une possibilité d'accès à des avions d'un certain tonnage. Jusqu'à présent les avions étaient de 45 tonnes. Aujourd'hui, on revient à la norme initiale, on aura une demande qui s'inscrira dans des procédures concernant un accès pour des avions de 25 tonnes probablement. Ce sera une appréciation en fonction de la sécurité de fonctionnement de la plate-forme, en fonction également des éléments dont on disposera en ce qui concerne les nuisances puisque c'est un paramètre qui interviendra dans la préparation de la décision et du choix et également sur le plan de l'importance de l'utilisation de la plate-forme.

Mais ce sera une autorisation qui sera, je vous rappelle qu'aujourd’hui c'est 17 tonnes, liée à l'activité même de l'aéroport. C'est à ce titre là que l'on se prononcera.

M. LEBRUN (DIRAP).- Cela veut dire qu'on va bientôt voir apparaître un aérogare sur cette plate-forme pour accueillir les passagers ?

M. LE PRESIDENT.- On dit des choses objectives aujourd'hui et vous aurez des éléments objectifs d'information. Il est difficile de pouvoir répondre à des questions qui sont en fait des projections ou des suspicions sur l'avenir alors que, pour aujourd'hui, on s'inscrit dans une procédure ouverte. Vous avez les informations dont nous disposons sachant bien que, et je le redis, c'est une question que nous aborderons en commission, que nous exposerons tout à fait en amont de l'ensemble de l'opération et de la procédure qui sera proposée.

Je vous propose de passer au bilan des équipements d'avion en silencieux.

M. LE PRESIDENT.- Je vous rappelle que c'était une des opérations qui avaient été demandée. C'est un équipement qui concernait à la fois HISPANO-SUIZA, THOMSON à un moindre titre puisque deux avions seulement sont concernés, et qui était financé par le Conseil Général, par la DIREN et par Aéroports de Paris.

Cette opération a été conduite. Il y a eu un certain nombre de péripéties que vous avez suivies puisque vous avez eu une information en directe au travers des comités permanents.

Aujourd'hui, nous avons un bilan d'équipement qui concerne HISPANO-SUIZA qui porte, avec THOMSON, sur 14 appareils, c'est-à-dire 12 appareils d'HISPANO-SUIZA qui sont des Cessna 150 utilisés pour les tours de piste puisque c'est le type d'appareil qui crée le plus de nuisance et également 2 appareils de l'aéroclub THOMSON.

Nous avons une situation qui est en cours puisque les problèmes administratifs d'homologation sont des questions qui sont longues, étant donné qu'il y a des essais et une procédure qui est relativement délicate. Sont en cours 4 Cessna 152 qui sont des appareils qui seront équipés également par des silencieux.

Je donnerai la parole à l'Aviation civile pour demander comment les choses évoluent, ainsi qu'à M. CHOIX et à la DIREN.

Nous avons donc une procédure de financement qui est en cours et qui doit aboutir. Je rappelle qu'à la fois Aéroports de Paris et les collectivités territoriales se sont engagés, comme il s'agissait de nuisances, sur cette opération expérimentale, à procéder à un financement s'agissant de l'investissement.

Puis, M. BLIN nous fera le point sur l'application de l'arrêté du 30 juillet 2002 qui, je vous le rappelle, était inscrit dans le même esprit et qui a limité pour les périodes de week-ends les circulations aériennes en particulier des avions école sans équipement de silencieux.

M. ESPERON (DGAC).- La position de l'Aviation civile sur ce dossier est une position de soutien de tous les efforts qui visent à équiper les avions, notamment les avions école, en silencieux. Nous n'avons pas participé directement à cette opération-là, nous participons à d'autres opérations. Je ne sais pas si la DIREN, ou l'Aéroclub HISPANO-SUIZA, peut apporter plus d'informations sur l'avancement du dossier.

M. LE PRESIDENT.- Nous avons agi avec l'Aviation civile pour ce qui concerne les procédures d'homologation qui sont relativement longues, mais on a pu obtenir des résultats qui ont été intéressants dans des délais relativement courts.

M. CHOIX (Président Hispano-Suiza).- Pour les 12 premiers avions pour lesquels on nous a reproché d'avoir été très lents, on s'aperçoit qu'en fait on a été extrêmement rapides puisque pour les 4 suivants, cela fait plus d'un an que l'on attend l'homologation.

Le principe est très simple : l'Aviation civile change ses règles d'homologation tous les six mois. Le constructeur construit un silencieux suivant certaines normes, avec certains moyens de contrôle et quand il demande l'homologation, on lui dit : il faut un moyen de contrôle en plus. L'appareil n'existe pas en France, donc il faut faire venir un appareil de l'étranger pour contrôler. Résultat pratique : ces silencieux ne sortent pas.

Je dois reconnaître qu'en ce qui concerne les silencieux, je ne regrette pas d'avoir pris le fabricant CHABORD bien que l'on m'ait reproché de ne pas avoir pris quelque chose d'existant sur l'étagère. Tous mes camarades présidents de club à travers la France quand ils apprennent que j'ai réussi à faire faire des pots CHABORD pour les Cessna sont assez contents et considèrent que c'était le bon pari, même si ce n'était pas le plus rapide, mais cela a été extrêmement rapide sur les 12 premiers.

Pour les 4 suivants, on attend. Je sais qu'il y a une réunion ces jours-ci à la DGAC pour essayer de débloquer la situation sur les 4 suivants. Je vous précise que ces 4 avions ne volent pas depuis que l'arrêté a été pris le samedi et le dimanche entre 12 heures et 14 heures en tours de piste. On a parfaitement respecté le règlement. J'espère que tout le monde respecte de la même façon.

Je tiens à remercier les efforts de M. FINANCE et la souplesse de la DIREN pour les subventions. Je vous rappelle que c'est une opération qui a coûté plus de 800.000 F pour l'aéroclub aujourd’hui, qu'une partie devait être prise en charge par les collectivités et que nous n'avons toujours pas touché un centime de ces subventions qui nous ont été promises depuis fort longtemps, comme si c'était quelque chose d'acquis. Je dois reconnaître les efforts importants faits tant par M. FINANCE que par la DIREN qui malheureusement n'en peuvent mais puisque ce sont des fonds d'Etat qui ont été bloqués. Mais il paraît qu'une solution devrait sortir. Quant à Aéroports de Paris, j'ai eu des conversations hier sur le sujet, tout devrait se débloquer.

Tout le monde est d'accord sur tout. Je voudrais simplement signaler que cet argent est indispensable, ou alors sans cela les riverains seront enchantés car il risque de n'y avoir plus d'activité du tout sur le terrain.

M. LE PRESIDENT.- Monsieur LORRIAUX, vous pourriez peut-être préciser pour Aéroports de Paris. Je pensais que cela avait été réglé.

M. LORRIAUX (ADP - Secrétaire CCE).- Je crois que M. CHOIX vient de lisser son propos et de nous adresser, pour la qualité de vie des riverains, des remerciements pour les quelque 30.000 euros, très modestes, que nous mettons dans cette opération afin de faciliter cet équipement. Je remercie donc M. CHOIX de ses propos.

M. LE PRESIDENT.- Pour la DIREN ?

M. NOBECOURT (DIREN).- Pour les deux opérations, ce n'est pas au même niveau administratif.

En ce qui concerne l'équipement de l'aéroclub THOMSON, l'arrêté attributif valant engagement de dépenses a été signé en 2002. Pour des raisons que vous n'êtes pas sans ignorer, on n'a reçu aucun crédit de paiement qui nous permettrait de payer en 2003 au niveau du Ministère malgré nos nombreuses relances. On espère qu'en début 2004 nous aurons ces crédits. Actuellement, on est complétement bloqué.

En ce qui concerne le dossier HISPANO-SUIZA, il nous manquait une pièce que l'on va avoir aujourd'hui nous permettant de lancer une convention puisqu'on dépasse les 23.000 Euros, la convention est prête, elle est rédigée. Il fallait un dossier complet pour le présenter au comptoir financier. Pour des règles administratives, on ne peut pas se permettre de demander un engagement de dépenses si le dossier n'est pas complet.

M. CHOIX (Président Hispano-Suiza).- Il est prévu que je vous voie pour signer le document.

M. NOBECOURT (DIREN).- Tout à fait.

M. LE PRESIDENT.- Monsieur BLIN, est-ce que vous pourriez nous donner une appréciation sur le fonctionnement et le respect de l'arrêté ?

M. BUTEUX (DIRAP).- Avant de passer sur le respect de l'arrêté, au départ il était prévu d'équiper une trentaine d'avions. Là, on arrive à un total d'avions équipés de 12 + 2, cela fait 14, plus 4 potentiels.

M. CHOIX (Président Hispano-Suiza).- Ce n'est pas "potentiels", ils sont commandés, donc 18.

M. BUTEUX (DIRAP).- On est loin de 30. Pour arriver à 30, y a-t-il d'autres avions correspondant aux activités d'autres sociétés. Il semblerait que certaines ont déposé le bilan, si j'ai bien compris. On n'a pas trop d'information sur l'activité réelle de l'aérodrome et des avions qui pourraient être équipés. Nous avons demandé cette information lors des précédents comités permanents. Nous n'avons toujours pas eu cette information. Qui peut nous donner la liste des avions qui sont équipables sur l'aérodrome ?

M. LE PRESIDENT.- Je m'étonne parce que vous avez participé personnellement à ces réunions. Vous savez que les appareils qui auraient pu être équipés faisaient partie des appareils d'écoles privées qui étaient sur le site et que ces sociétés ont pour la plupart disparu. Nous avions indiqué que nous prendrions contacts avec ces sociétés. Compte tenu de la situation, on a essayé au niveau de la sous-préfecture d'avoir des contacts avec ces clubs, et d'ailleurs on vous en a tenu informés. La situation fluctuante de ces aéro-clubs n'a pas permis d'engager les conventions avec les partenaires.

Cela étant, les financements de principe existent et pour l'instant, on est sur cette situation. Je reconnais qu'avec HISPANO-SUIZA qui est probablement un des partenaires les plus actifs, les équipements se sont faits dans des conditions dont vous avez été tenus étroitement informés.

M. BUTEUX (DIRAP).- Je reprécise la question. La question est : est-ce qu'on peut avoir une information sur les avions qui pourraient être équipés de ce type de silencieux et qui ont une activité actuellement ?

Le problème est que, comme on ne sait pas quelles sociétés exploitent tel ou tel type d'avion, la seule façon qu'on a de repérer les avions qui pourraient être équipés, c'est d'avoir leur immatriculation. Je pense que cette information devrait être disponible.

M. DAROUX (Cergy-Pontoise Air Club).- Nous avons deux avions, des Rallye qui ne peuvent pas être équipés en silencieux. Ces avions, M. BLIN pourra le confirmer, ne volent pas entre 12 heures et 14 heures en tours de piste. Nous avons fait l'acquisition d'un avion sur lequel existe un silencieux maintenant. C'est un avion de voyage, donc il tourne très peu autour des pistes.

M. TERNISIEN (Aéro-club de THOMSON).- Nous avons équipé nos avions depuis le mois de février. En mars, on a transmis tous documents à la DIREN et on n'a toujours pas de financement. Cela commence à être un peu long. On fait l'avance de trésorerie et on attend.

M. LE PRESIDENT.- Sur ce point, l'ensemble des financements sera disponible pour l'opération, y compris pour l'aéroclub d'HISPANO-SUIZA. A l'heure actuelle, c'est une situation de blocage sur l'ensemble des financements mais ces financements seront disponibles début 2004.

M. PICHERY (Conseil Général).- Je voulais demander à M. CHOIX : vous avez envoyé votre dossier au Conseil Général, il y a longtemps ? Parce que nous avions un budget, donc il n'y avait pas de problème particulier, si le dossier est complet et acheminé à l'Environnement ...

M. CHOIX (Président Hispano-Suiza).- Je sais que le Conseil Général ne pouvait débloquer que si la DIREN avait elle-même débloqué parce que l'un suivait l'autre. Tant que la DIREN n'avait pas débloqué, le Conseil Général ne pouvait pas intervenir. C'est ce que j'ai cru comprendre.

M. NOBECOURT (DIREN).- Je suis en train de regarder la délibération. Je précise que le problème n'est qu'administratif, il manquait une pièce ou quelques pièces. Il va être complet aujourd’hui. On va lancer la convention, elle est prête. Elle va être signée et envoyée avant la fin de l'année.

M. PICHERY (Conseil Général).- Il y a des opérations sur lesquelles on agit seul, dans ces cas les autres financeurs ont leur délai mais nous, nous réglons indépendamment et il y a d'autres opérations où l'on agit en accompagnant.

M. CHOIX (Président Hispano-Suiza).- C'est ce que j'ai cru comprendre mais le principe des subventions me paraît aussi compliqué que l'homologation des silencieux. Mais enfin, j'espère que cela va se faire.

M. ZUBER (Sagy).- En tant qu'élu, je voudrais réagir et je m'adresse à vous, Monsieur le sous-préfet, en tant que représentant de l'Etat. Ce qu'on entend là, en tant que commune, en tant qu'association ou autre, on négocie âprement avec des responsables associatifs, avec des responsables de société. On discute, on se bagarre et, au bout de quelques mois ou quelques années, au moment de l'application, on bute sur des problèmes de financement, sur des problèmes de délai, d'homologation qui nous échappent complètement.

On ne peut pas expliquer à nos citoyens ou aux associations, que c'est trop compliqué, cela ne marche pas, cela ne débouche pas. C'est pour cela que je m'adresse à vous en tant que représentant de l'Etat, c'est un problème qui se pose aux élus locaux en permanence. Pour construire des équipements, on essaie d'aller vite, on se débat avec les entreprises pour que cela aille vite, et après on nous dit : "pour cet équipement, la règle a changé, donc il faut changer l'équipement, celui-là n'est pas homologable". Et on attend d'avoir l'argent. Ce sont des problèmes constants qui sont inacceptables, nos citoyens les trouvent inacceptables, et moi-même je trouve cela innaceptable, ayant fait ces demandes, les gens ne reçoivent pas l'argent qu'on leur a promis. C'est un phénomène classique.

M. LE PRESIDENT.- Je donnerai un éclairage particulier. Cette opération est une opération qu'on a montée de façon particulière, lorsqu'il s'agit de financements qui sont sur des opérations habituelles, c'est un peu différent. Mais là, c'est une opération que l'on a montée en co-financement pour qu'il y ait une implication à la fois de d'Aéroports de Paris, du Conseil général et de la DIREN. Il est vrai que lorsqu'on est dans une situation de co-financement, on a très souvent des problèmes de procédures.

Aujourd'hui, on a eu également quelques difficultés à constituer des dossiers. Le financement était lié entre le Conseil Général et la DIREN. Les restrictions que l'on a eues en cours d'année pour tous les ministères ont fait qu'une partie de ces financements, notamment ceux qui étaient à la disposition de la DIREN, ont été retirés.

En tant que représentant de l'Etat, mon rôle a été d'enclencher à nouveau le processus de telle sorte que, dans un financement qui se situe à un niveau de financement national, on soit en mesure de pouvoir récupérer ces crédits.

Je ne vous dis pas que c'est satisfaisant mais tous les financements publics sont soumis à des procédures. Et, en tant que maires ou adjoints, vous avez aussi ce type de contrainte.

Sur des procédures plus habituelles, je prends pour exemple la DGE, dans la mesure où les équipements s'inscrivent dans des équipements prévus sur ces types de crédits, certes il y a l'annualité budgétaire qui intervient, mais les financements sont assurés avec une certaine sécurité et ne sont pas touchés par ces problèmes de réduction que l'on a sur des financements d'intervention.

Je comprends tout à fait votre point de vue. Nous y avons été parfaitement sensibles et nous avons été en contact souvent avec la DIREN sur ce sujet parce que c'est vrai que c'est un frein. Quant aux homologations, c'est un produit nouveau, cela a été un peu compliqué. On a effectivement agi pour que ces homologations se fassent dans de bonnes conditions. Reste que c'est un domaine malgré tout essentiel de sécurité aérienne puisque ce sont des équipements qui sont des équipements extérieurs, qui auraient pu intervenir sur les rendements des avions, même s'ils semblent être intervenus de façon positive sur le rendement des appareils puisque la crainte était d'avoir des baisses de puissance qui pouvaient présenter des problèmes au niveau de la sécurité de vol. Aujourd'hui, ce type d'équipement représente un équipement de qualité et qui apparemment, mais je parle sous le contrôle de l'utilisateur, fonctionne convenablement.

M. BUTEUX (DIRAP).- Puis-je avoir une réponse à ma question ?

M. LE PRESIDENT.- Tout à fait. Je vais donner la parole à M. BLIN et il répondra à cette question en même temps, sur le parc d'avions dépendant des aéro-clubs privés susceptibles d'être équipés, il y a également des appareils qui ne présentent pas de possibilité d'équipement. On devait aussi signer une convention avec votre club, je ne sais plus exactement où cela en est aujourd’hui. Mais ce qui intéresse surtout votre association c'est de savoir précisément quel est l'inventaire du parc qui se situe de l'autre côté.

Monsieur BLIN, si vous pouvez répondre aux deux questions…

M. BLIN (Directeur Aérodrome).- Concernant le parc, ce n'est pas compliqué, nous l'avons. On peut vous le transmettre pour voir qui est équipé ou pas.

Concernant l'application de l'arrêté, il faut rappeler la situation au 31 décembre 2002. Jusqu'à cette époque, samedi - dimanche et jours fériés, l'entraînement en tours de piste était réservé aux aéronefs basés. A compter du 31 décembre 2002, l'entraînement en tours de piste les week-ends et jours fériés est réservé aux aéronefs équipés d'un atténuateur de bruit entre 12 heures et 14 heures.

J'ai fait un contrôle en aval sur une trentaine de week-ends les plus chargés de l'année, cela concerne avril, mai et juin. Cela s'est relativement bien passé, mieux que je ne le pensais, néanmoins j'ai fait une lettre de rappel et aujourd’hui on n'a plus aucun problème. C'est respecté.

M. LEBRUN (DIRAP).- Y a-t-il un contrôleur dans la tour entre 12 heures et 14 heures ?

M. BLIN (Directeur Aérodrome).- Oui, tout le temps.

M. LEBRUN (DIRAP).- C'est lui qui donne l'autorisation de décoller ?

M. BLIN (Directeur Aérodrome).- Non. Le respect de l'arrêté est du domaine du commandant de bord. J'ai fait un contrôle en aval sur 20 ou 25 week-ends, il y a eu des accrocs, j'ai fait un rappel et depuis cela se passe très bien. Mais le contrôleur n'est pas chargé de faire respecter l'arrêté.

Il y a des entraînements entre 12 heures et 14 heures mais d'appareils équipés d'atténuateur. Il n'y en a pas beaucoup, ce n'est pas une activité qui est essentielle entre 12 heures et 14 heures. Pour l'instant, il y a eu très peu d'accrocs, un peu au début mais maintenant, c'est parfait.

M. LEBRUN (DIRAP).- On a fait deux ou trois observations de notre côté.

M. KREMER (DIRAP).- Au mois de mai, il y a eu quelques accrocs, notamment de la part d'un avion, que l'on a pris en photo, et qui est très bruyant.

M. BLIN (Directeur Aérodrome).- Il n'a pas fait de tour de piste, cet appareil ? Un samedi-dimanche entre 12 heures et 14 heures ?

M. KREMER (DIRAP).- Le 5 juillet, par exemple.

M. BLIN (Directeur Aérodrome).- Vous m'aviez parlé du mois de mai. On vérifiera.

M. CHOIX (Président Hispano-Suiza).- C'est un avion de construction amateur qui n'est pas un avion-école.

M. BLIN (Directeur Aérodrome).- Je vérifierai.

M. LE PRESIDENT.- Je vous invite, si vous avez un cas qui est de cette nature, qui est vraiment caractérisé, d'après ce que je comprends c'est un avion qui n'est pas tout à fait dans les normes de construction habituelles, à en faire directement la remarque pour que la direction de l'aéroport puisse intervenir. C'est un appareil qui paraît être facile à identifier. Je souhaiterais que dans le cadre de la gestion de l'environnement et notamment de ces questions de bruit, il puisse y avoir une relation, un peu de dialogue avec la direction de l'aérodrome.

M. KREMER (DIRAP).- Directement avec M. BLIN ?

M. LE PRESIDENT.- Bien sûr.

D'autre part, vous avez répondu sur les appareils. Effectivement c'est une démarche qu'il faut que l'on engage à nouveau pour les mois à venir. Il y a combien d'appareils qui sont en situation de vol ?

M. BLIN (Directeur Aérodrome).- Tous les appareils sur la plate-forme ?

M. LE PRESIDENT.- Sur les appareils école qui ne sont pas équipés de silencieux. On parle des appareils école, mais quand je dis école, ce ne sont pas les appareils qui appartiennent à THOMSON ou à HISPANO.

M. CHOIX (Président Hispano-Suiza).- C'est simple : en dehors de l'aéroclub HISPANO-SUIZA et de THOMSON dont les avions sont équipés de silencieux, il y a l'aéro-club de Cergy-Pontoise Air Club qui a 2 appareils école qu'il ne peut pas équiper parce que le matériel n'existe pas et, autant pour équiper 12 avions il était possible de faire quelque chose de nouveau et de l'homologuer, il est certain que pour 2 avions, c'est impossible économiquement.

Vous avez, de l'autre côté des pistes, c'est-à-dire dans la zone nord, 2 unités de formation qui ont également le même type d'avions c'est-à-dire des Rallye 100 CV qui ne peuvent pas être équipés, si on ne peut pas les équiper au sud, on ne peut pas les équiper au nord. Et vous avez peut-être 1 ou 2 Cessna 150 à l'aéroclub de Vilaire (?). Il suffit qu'ils ne volent pas entre midi et 14 heures. Je ne sais pas s'ils sont encore pour longtemps sur le terrain de Pontoise. Il était question qu'ils partent aux Mureaux.

En fait, il resterait 2 avions équipables en zone nord.

M. LE PRESIDENT.- Monsieur BLIN, vous nous ferez l'état et vous nous le transmettrez ?

M. BLIN (Directeur Aérodrome).- Absolument.

M. CHOIX (Président Hispano-Suiza).- Ni l'un, ni l'autre n'a signé de convention.

M. LE PRESIDENT.- Je sais très bien quelle est la situation de ces 2 aéro-clubs.

Nous passons au cinquième point de l'ordre du jour, les résultats des mesures de bruit enregistrées sur la station.

M. LORRIAUX (ADP).- Je vous présente les excuses de mon collègue Jean-Marie MACHET qui devait vous présenter les résultats et qui a été empêché au dernier moment. Comme chacun le sait, je ne suis pas un très grand acousticien, néanmoins je vais vous présenter les premiers travaux.

Nous avons installé à Courcelles au mois de juin de l'année dernière la station de bruit de mesure qui est située au sud de la plate-forme. Nous disposons de mesures référencées depuis le 1er janvier 2003. Nous avons un certain nombre de résultats qui sont tendanciels. J'en ai d'autres dont je dispose et qui pourront être joints au compte rendu sur l'analyse détaillée mensuelle depuis le mois de janvier.

Pour faire bref, à titre comparatif, nous avons analysé en Lden, puisque c'est désormais l'indice reconnu et de droit national autant qu'européen. Quand nous avons étudié l'environnement sonore de la plate-forme, nous avions un niveau de Lden (sur la période du jour, de la soirée et de la nuit) qui s'établissait aux alentours de 53,44 dB(A). Sur l'analyse du bruit mesuré à la station ainsi placée dans la commune, dans le tableau qui vous est remis, à titre d'informations non détaillées et non commentées pour l'instant, vous avez en valeur au mois de mars 49,5, en avril 52,1, et au mois de mai 50,9.

Je vous donne les informations sur le début de l'année depuis le mois de janvier qui ne sont pas dans les tableaux que vous avez, nous avons au mois de janvier toutes configurations, une valeur dB(A)de 50,7 ; en février : 48,3 ;

En règle générale, nous nous situons dans cet étiage de l'ordre de 50 dB qu'il reste maintenant à apprécier par rapport à la valeur du bruit ambiant dans l'ensemble des communes.

A l'évidence sur le plan purement aéronautique, ce sont des valeurs que je peux qualifier, sans être un expert, d'assez basses.

Voilà, Monsieur le Préfet, à titre très provisoire, ce qu'on peut dire de la station de mesure de bruit et de ses résultats, en observant que, dès la fin de l'année, nous pourrons adresser à tous les membres de la CCE un rapport parfaitement détaillé, avec une note synthétique et des commentaires sur les résultats de ces mesures de bruit.

M. BUTEUX (DIRAP).- On a bien montré tout à l’heure que l'aérodrome de Cormeilles avait une particularité, à savoir une activité très importante en tours de piste. On sait très bien que l'indicateur qu'est le Lden va donner des valeurs très lissées sur la journée et très faibles. C'est une évidence quand on connaît la façon dont on calcule le Lden.

Nous avions demandé en comité permanent, à l'époque ADP nous avait dit qu'il n'y avait pas de problème pour l'avoir, de disposer en complément du Lden d'un descripteur complémentaire qui permettrait de mesurer les émergences supérieures à un certain niveau qui permettrait de mesurer le nombre de fois que l'on a dépassé un certain nombre de décibels.

Notre proposition serait d'avoir un descripteur qui serait le nombre d'émergences sur le mois ou la semaine qui dépasseraient une valeur de l'ordre de 60 dB. Pourquoi 60 dB ? C'est un chiffre que l'on retrouve assez souvent dans un certain nombre de réglementations, en particulier dans les réglementations d'installations industrielles.

La question est la suivante : peut-on disposer en complément du Lden d'un descripteur comme le nombre d'émergences supérieures à 60 dB ?

M. LORRIAUX (ADP).- Je vous propose, Monsieur le préfet, que sur ce point nous nous réunissions avec le Laboratoire, non pas pour délibérer sur un descripteur car un descripteur, pour moi, ne peut être qu'un descripteur d'Etat, mais je pense que raisonnablement nous devrions pouvoir donner satisfaction à cette demande. Je le dis, sous la condition de la réunion technique que je propose à la DIRAP et aux autres associations, et d'en informer ensuite les membres de la CCE.

M. LE PRESIDENT.- On pourrait convenir d'une réunion rapidement, avant la fin de l'année ?

M. LORRIAUX (ADP).- Absolument.

M. LE PRESIDENT.- On en adopte le principe et on pourrait en avoir des résultats lors du prochain comité permanent. Je vous remercie. Y a-t-il d'autres questions ?

Nous passons au point 6 de l'ordre du jour, sur l'expérimentation du circuit de piste.

M. LE PRESIDENT.- En principe, c'est M. HUNAULT qui doit nous faire la présentation.

M. BLIN (Directeur Aérodrome).- Je vais passer la parole à M. HUNAULT. Effectivement, nous avons fait une expérimentation les 3, 4 et 5 septembre. Les conditions météo étaient excellentes. Cela nous a permis d'expérimenter et en 05 et en 23. Tout était parfait pour avoir les conditions météorologiques de visibilité correcte.

Tout le monde a participé à cette expérimentation et en particulier M. HUNAULT qui va vous indiquer ce qu'il a constaté.

M. HUNAULT (DGAC).- Sur la sollicitation de Mme CLOSTERMANN d'Aéroports de Paris, j'ai participé à une expérimentation le vendredi 5 septembre 2003 du tour de piste qui est dénommé le projet C sur la piste zéro 05/23.

Il y avait une modification par rapport au circuit que l'on m'avait proposé qui devait se faire à 700 pieds sol et que l'on m'a demandé de réaliser à 1.000 pieds.

La réalisation a été la suivante : je me suis rendu auprès des contrôleurs de la tour pour discuter avec eux de la façon dont on pouvait le faire. J'avais l'intention de l'expérimenter dans les deux sens pour vérifier que l'on n'avait pas de problèmes particuliers liés à un sens de piste plus qu'à un autre.

Ce circuit se caractérise par une branche vent-arrière, c’est-à-dire la branche qui est parallèle à la piste, anormalement éloignée par rapport à ce qu'on fait habituellement. Par contre, il a une autre caractéristique qui est plus avantageuse : il n'est pas plus long qu'un autre. J'ai chronométré, je suis venu avec un appareil Robin 21.60 qui est très représentatif de ce qui est utilisé habituellement sur la plate-forme. On met une dizaine de minutes pour faire ce tour de piste. Ce n'est pas un problème particulier en soi. Au début, j'avais peur qu'il soit un peu long, mais ce n'était pas le cas.

Le principal problème est lié à cette branche vent-arrière qui est anormalement éloignée. Cela pose plusieurs petits soucis. Le principe de base de pilotage à vue, c'est que le pilote puisse voir. Or la branche vent-arrière aussi éloignée pose plusieurs soucis :

On a un angle de vue de la piste qui est très plat, même à 1.000 pieds sol. Cela pose des problèmes notamment dans les débuts et les fins de branche vent-arrière. Le pilote perd la référence axiale de la piste. On ne voit plus la piste correctement. On est obligé de se référer par rapport aux repères sol qui sont disséminés le long de ce circuit, les communes notamment, il y a des repères sol utilisables comme les forêts qui sont situées au nord de la commune de Us par exemple et tout cela pose le problème de la préparation et de la tenue machine. Le pilote qui est obligé de se référer à des repères aussi nombreux que cela n'a plus le temps matériellement de préparer son avion et de s'occuper du respect réel de ce circuit.

L'autre problème est que, si le pilote a du mal à voir la piste, il se trouve que les contrôleurs eux aussi ont du mal à voir les avions. Il voit des points. Je me suis souvent fait demander par les contrôleurs de préciser ma position car mélangé à d'autres appareils, ils ne pouvaient plus m'identifier. Et pourtant, on n'était que deux dans le circuit à l'expérimenter à ce moment-là, Mme CLOSTERMANN et moi-même. L'identification des appareils par les contrôleurs est un point crucial de la sécurité des avions en tour de piste. Ce petit problème qui n'est pas si anodin que cela a été de nombreuses fois soulevé par les contrôleurs. Cela se pose toujours au même endroit, c'est-à-dire dans cette branche vent-arrière.

Ce circuit a l'avantage principal pour les habitants de la commune de Cormeilles-en-Vexin et de Frémécourt d'éloigner les nuisances de ces deux communes. Malheureusement, il va les reporter sur les communes de Us et sur la commune de Gérocourt qui est à côté de la branche finale 23, au Nord-Est du terrain.

La commune d'Us est située plein ouest du terrain à environ 5 kilomètres. Les pilotes à cet endroit-là ne voyant absolument pas la piste sont obligés de se repérer par rapport à des repères sol et le seul qui s'impose à cet endroit-là est un petit château qui est au nord de la commune et qui aura tendance à attirer les pilotes dessus. De la même façon qu'en automobile on apprend au conducteur à regarder la sortie d'un virage, les pilotes d'avions font exactement la même chose : ils auront tendance à se diriger là où ils regardent. Sur la commune d'Us, je soupçonne que l'on aura tendance, notamment les pilotes débutants, à couper la trajectoire par manque de référence axiale. C'est principalement le cas quand on tournera dans le sens de la 23, par vent Sud-Ouest. Ce sera moins important dans l'autre sens pour une raison simple, les pilotes sont installés à gauche de l'avion, ce qui mettra alors la commune d'Us à gauche. Il y aura donc probablement un accroissement des nuisances sur cette commune.

Autre problème, concernant Gérocourt qui est au Nord-Est du terrain, lié au décalage vers l'ouest. On a une branche finale en 23 qui est extrêmement courte, qui a probablement été proposée pour éviter le survol de Grisy-les-Plâtres et de Epiais-Rhus. Quand on est en étape de base 23, c'est-à-dire la branche qui est perpendiculaire à la piste et qui se trouve au nord du terrain, on se trouve quasiement aligné sur ce village au moment même où.les pilotes vont attaquer le dernier virage, c’est-à-dire celui qui va les amener dans l'axe, il y a un risque de dispersion d'avions assez important. En effet, il arrive assez couramment, quand on s'aligne à vue sur une piste, soit d'anticiper trop le virage, soit de dépasser l'axe de piste et les pilotes dans ce ce dernier cas survoleront la commune de Gérocourt, ce qui n'est pas le cas sur le circuit actuel puisque la branche finale est plus longue et que les pilotes ont plus de temps pour s'aligner et éventuellement effectuer les corrections nécessaires avant d'arriver à proximité de ce village.

Il y a aussi un autre problème lié à l'intégration des appareils venant de l'extérieur de Pontoise dans ce circuit. Je rappelle que, pour pouvoir s'intégrer dans un circuit, les pilotes attendent de voir la piste. Malgré la bonne visibilité que l'on avait le jour de l'expérimentation, malheureusement un pilote qui viendrait de Rouen ou de Toussus-le-Noble aura tendance à s'intégrer trop près de la piste sur une branche parallèle à la vent-arrière qui est dessiné dans ce projet et qui se situera très probablement plus proche de Frémécourt et de Cormeilles-en-Vexin, un peu comme le tour de piste actuel, mais cette fois cela posera des problèmes de conflits de trajectoires. Les pilotes s'intégreront dans le circuit au mauvais endroit parce qu'ils ne voient pas la piste et risqueront de croiser ceux qui respectent le circuit, soit en face à face en vent traversier, soit sur les rapprochements à 90 degrés sur les branches vent-arrière. Il y a encore un problème de sécurité qui va se lier à une réalisation de ce projet de piste.

Dans l'ensemble, on supprime des nuisances à certains endroits pour les reporter sur d'autres terrains. Malheureusement la réalisation de ce circuit de piste pose les problèmes pour les pilotes liés à la sécurité.

Voilà ce que je peux dire sur ce circuit de piste.

M. LE PRESIDENT.- Merci.

M. LEBRUN (DIRAP).- Merci pour cet exposé technique qui est très clair. On souhaite que l'on ne referme pas ce dossier modification de circuit de piste.

On peut penser que ces circuits étaient tracés au départ sur le papier plus à partir de contraintes aéronautiques que de contraintes environnementales. Je ne pense pas que la branche vent-arrière est idéale pour les villages d'Ableiges, d'Us, de Frémécourt et de Cormeilles parce qu'on le vit depuis plusieurs années. Les avions sont obligés de tangenter ces quatre villages et la gêne peut être estimée à une population de 3.000 personnes, ce qui n'est pas négligeable.

La branche vent-arrière actuelle n'est pas idéale. On a des gens qui se plaignent rue du fort à Us, à la ferme du boire entre Frémécourt et Cormeilles où vu d'avion, à 200 mètres de hauteur, on a l'impression de se trouver devant un mur de maison.

Je souhaiterais qu'à l'avenir une étude soit faite, il y a d'autres projets qui ont été abandonnés, pour reconsidérer cette branche vent-arrière. J'ai beaucoup de mal à penser qu'autour de ces 200 ou 300 hectares de champs, les quelques villages qui sont là et qui occupent peu de terains servent de points de repères aux avions de façon incessante. Je crois qu'il y a assez de place pour tout le monde et, sur le plan technique, il faut que l'on trouve une solutions mais que l'on arrête d'en parler, que l'on fasse des essais. Cela fait des années que l'on en parle. Nous, DIRAP, on n'est pas des experts, on a proposé un circuit, deux ou trois ans après, on nous dit que ce n'est pas possible. Espérons que des essais vont se poursuivre et qu'à chaque fois on ne va pas mettre trois ans pour sortir une conclusion.

Il y a des champs partout, comme vous le disiez tout à l’heure, puisque les pilotes se repèrent à un clocher, à un village, à une lumière, il faut trouver d'autres solutions : il y a des balises qui existent, des chateaux d'eau, il faut évoluer là-dessus. Ou alors on va en rester à une solution conflictuelle, on n'aura pas avancé et ce n'est pas la peine de déranger quarante personnes à chaque réunion pour dire qu'on fera ça plus tard.

Je vous donne mon avis un peu brut mais je suis comme cela.

M. HUNAULT (DGAC).- A l'issue de cette expérimentation, les usagers de la plate-forme étaient là : il y avait M. CHOIX, le directeur d'aérodrome, M. BLIN, et on a longtemps planché sur une autre possibilité. La porte n'est absolument pas fermée et les études continuent. Des propositions ont été faites qui seront à nouveau essayées jusqu'à ce qu'on trouve une solution.

M. LE PRESIDENT.- Le projet qui a été testé a été proposé par une vision extérieure des choses en partant de ce qui peut sembler être une solution de bon sens. Il reste que l'on est dans une zone dans laquelle il y a une géométrie, il y a des vallées qui sont orientées nord-ouest, sud-est, qui ont une certaine distance entre elles et là, on doit placer un quadrilatère qui est appuyé sur la piste elle-même qui a une orientation - je parle de la piste principale. Je voudrais simplement souligner, même si je comprends votre pugancité, qu'il y a des contraintes physiques. Un rectangle est un rectangle, il faut réussir à trouver une solution.

Cela étant, je sais qu'il y a eu des discussions sur des solutions qui sont à approfondir. Je demande que l'on puisse au cours de cette année, parce que c'est un peu compliqué de faire un test de tour de piste et avoir ensuite un engagement de la part de l'Aviation civile sur un tour de piste qui ne doit pas non plus être un danger pour les usagers, mais je ne vois pas pour l'instant d'autre procédure. Donc à partir du moment où ces propositions seront élaborées, je m'engage à ce que les essais soient faits et que vous en ayez l'information comme vous l'avez eue cette année. Certes, on n'a pas pu toujours faire l'expérimentation au moment prévu mais c'est parce qu'il y avait soit des conditions climatiques défavorables, soit parce qu'on n'avait pas non plus le parc nécessaire pour que l'expérimentation soit suffisamment précise et puisse apporter des informations qui permettent un choix.

M. METAIS (mairie de Génicourt).- Au niveau de Génicourt, nous sommes défavorables à cette nouvelle proposition pour une bonne raison, c'est que maintenant Gérocourt est survolé comme cela a été souligné.

M. LE PRESIDENT.- Ce sont des propositions qui seront faites dans le cadre du comité permanent que l'on fera probablement début de l'année prochaine.

M. BUTEUX (DIRAP).- Depuis que l'on participe à la CCE, on voit qu'un des gros problèmes n'est pas le circuit en soi mais la dispersion latérale que l'on perçoit et que l'on ne comprend pas toujours sur le circuit. On a souvent des pilotes qui coupent le circuit et qui se retrouvent au-dessus de Courcelles alors que normalement, avec le circuit existant, ils devraient largement se retrouver très largement au-dessus de Courcelles , c'est-à-dire à mi-distance entre Courcelles et la nationale 14.

La question qui a été maintes fois posées est : comment peut-on faire pour que les pilotes respectent le circuit de piste existant avec le moins possible de déviation ?

M. CHOIX (Président Hispano-Suiza).- On a un moyen qui est assez simple au sol pour se repérer, c'est de mettre l'étape de base sur la ligne électrique qui est à peu près à une centaine de mètres et cela ferait un excellent repère au sol. On saurait exactement où on est, alors que là on est au milieu des champs et là, il n'y a pas de repère. En réalité, on sait qu'on doit être à tant de la ligne électrique et à tangenter cette ligne. Mais on sait parfaitement que le village de Courcelles présente le double inconvénient que son extrémité sud-est est quasiment dans l'axe de la piste et que deuxièmement, lorsqu'on arrive en avion, comme le village est dans un creux, on ne le voit qu'au dernier moment. Si le pilote est un petit peu à gauche de son axe de piste, il ne s'aperçoit qu'il est sur le village qu'au dernier moment.

M. PATTO (Courcelles-sur-Viosnes).- Vous parlez à l'atterrissage ?

M. CHOIX (Président Hispano-Suiza).- Oui. Au décollage, les avions montent, c'est à l'atterrissage qu'il y a ce type de problème.

M. PATTO (Courcelles-sur-Viosnes).- Ils montent mais ils coupent sur le village !

M. CHOIX (Président Hispano-Suiza).- Ils ne devraient pas, il n'y a pas d'excuse. Mais à l'atterrissage, ils ne découvrent le village qu'au dernier moment. Si on est dans l'axe de piste, on est vraiment à la limite mais à 5 degrés près, on ne s'en aperçoit qu'au dernier moment.

De la même façon qu'il n'y a pas de solution pour passer autre part qu'entre Frémécourt et Cormeilles. On sait bien que c'est un problème. Mais dans toutes les discussions que l'on a, ce qui m'afflige, c'est de croire depuis 70 ans que ce terrain existe que personne ne s'est préoccupé des problèmes d'environnement, de riverains etc. Il est bien évident que s'il y a une solution miracle, on ne perdrait pas de temps à la mettre en œuvre.

Malheureusement, on sait qu'il y a deux endroits délicats, pour lesquels on n'a pas de solutions à proposer et quel que soit le tour de piste...

M. PATTO (Courcelles-sur-Viosnes).- On avait parlé d'altération de cap à un moment donné.

M. CHOIX (Président Hispano-Suiza).- On peut vous parler des dangers des altérations de cap.

M. LE PRESIDENT.- Pour reprendre l'observation que vous faisiez, est-ce qu'on ne peut pas conduire une réflexion sur la matérialisation des repères ? Vous avez parlé de la ligne électrique qui est un point de base parce qu'en dehors du non-respect, de la bonne volonté, de la capacité de pilotage etc. on a un peu l'impression qu'il y a un manque quelque part de matérialisation du circuit. Est-ce que sur ce point vous ne pourriez pas développer une petite réflexion : comment mieux matérialiser ? Les références sont généralement des références au sol. Est-ce qu'il y aurait la possibilité, d'une façon ou d'une autre, en regardant la topographie, d'avoir une réflexion sur la matérialisation de ce circuit pour assurer une meilleure lisibilité ?

Je ne pense pas que les pilotes soient de mauvaise foi et cherchent absolument à passer au-dessus de Courcelles. Est-ce qu'on peut diminuer par des équipements la marge d'erreur ?

M. CHOIX (Président Hispano-Suiza).- Je suis convaincu qu'il y a deux villages qui pourraient être amplement améliorés, c'est Epiais-Rhus et Grisy-les-Plâtres et que faire le tour de ces villages, c'est multiplier les nuisances sur trois faces alors que l'on pourrait passer devant comme autrefois. Ces circuits de piste évoluent parce que ce sont les communes qui l'ont demandé, parce qu'il y avait des projets de lotissement au pied de Courcelles, donc on avait déplacé le problème en passant de l'autre côté. Depuis que ces projets sont annulés, on pourrait probablement avoir une amélioration.

Deuxièmement, on a une autre solution qui est de faire un circuit glissant, c'est-à-dire ne pas polluer toujours les mêmes au même moment et tenir compte, non pas de la verticale, mais des vents, c’est-à-dire que l'on sait que le vent pousse les nuisances sur le côté. Il faut en tenir compte, ce serait plus intelligent que de prendre des positions verticales. Les pôles de nuisance sur un circuit de piste ne sont pas réguliers sauf si on est dans l'axe de la piste. Alors qu'au contraire pour les branches étapes de base, dans un sens ou dans l'autre, il est certain que l'on pourrait améliorer dans la face nord.

Je ne vois pas de solution malheureusement en ce qui concerne Cormeilles, Frémécourt, Courcelles et Génicourt. Mais on peut améliorer la situation sur Grisy-les-Plâtres et Epiais-Rhus.

M. LE PRESIDENT.- Je vous invite à réfléchir sur un repérage au sol.

M. KROTOFF (Privés basés).- Concernant Courcelles-sur- Viosnes, ce n'est pas tellement au moment de l'atterrissage que l'on rique de passer au-dessus que lorsqu'on est dans le dernier virage et qu'on s'aligne sur la piste. On a tendance à "overshooter", c’est-à-dire à sortir à l'extérieur plutôt qu'à l'intérieur vers Courcelles. Le problème c'est au décollage en 23 : je suis obligé de monter avec le directionnel Giro (?) pour me diriger parce que j'ai le capot très haut et que je ne vois pas et pour peu que l'on ait du vent de travers de la droite ou de la gauche, on va dériver. C'est au décollage qu'il va y avoir nuisance sonore par dérive sur Courcelles parce que le capot me masque tout. C'est pour cela qu'à un moment j'avais demandé un esai avec une déviation de 4 ou 5 degrés sur la gauche.

M. HUNAULT (DGAC).- On avait abordé le sujet avec M. CHOIX et M. BLIN lors de cette réunion. Cette histoire de tours de piste "glissants" est l'une des solutions à la fois élégante et qui a de bonnes chances d'être efficace. Il est vrai que le vent pousse le bruit et répartit les nuisances de façon complètement différente par rapport au tracé vertical du projet actuel.

Ce qui avait été envisagé éventuellement mais qui nécessitera une expérimentation, c'est par vent de Sud-Ouest en décollant sens 23 de virer plus tôt de façon à éviter Courcelles et, à l'inverse, dans le sens 05, de suivre le circuit tel qu'il est dessiné dans le projet C pour la partie vent traversier, c’est-à-dire en décollant face au nord-ouest, de virer avant Grisy-les-plâtres et Epiais-Rhus. Cela permettait déjà de réduire beaucoup les nuisances sonores à ce niveau-là.

On n'a pas encore trouvé de solutions pour les problèmes de Cormeilles-en-vexin, Frémécourt. On continue de réfléchir là-dessus.

M. LEBRUN (DIRAP).- Il y a une expérimentation menée à Toulouse par le SNTA, il y a eu 2 expérimentations pour un comparatif de silencieux et de modification de circuit où ils ont remonté l'altitude du circuit à 1.500 pieds. Cela a été de nature à améliorer de 2 à 3 décibels la gêne sonore. 3 décibels, cela semble peu, mais cela contribue à réduire la gêne sonore de 50 %.

Si on ne peut pas bouger comme on veut le circuit à l'horizontal, il faudrait certainement regarder la possibilité de remonter l'altitude.

M. LE PRESIDENT.- Je vous propose, pour que l'on n'allonge pas le débat aujourd’hui, que tous ces éléments, qui vont être consignés dans le procès-verbal de réunion, puissent être intégrés dans un groupe de travail qui tentera de sortir un produit qui soit simple - la simplicité c'est important pour un circuit de piste, on peut tout envisager mais si c'est trop compliqué, ce ne sera pas respecté - et aussi d'avoir une réflexion sur les repères au sol, sur la concrétisation de ce circuit de piste et ajouter peut-être ce que vous proposiez en terme d'altitude.

M. CHOIX (Président Hispano-Suiza).- A Toulouse, il y a des communes qui sont contentes parce qu'on leur a diminué de 2 décibels le bruit des avions qui les survolaient mais par contre, on a fait un cône qui répartit du bruit sur le double de communes en montant à 400 mètres. Plus vous montez, plus vous arrosez. C'est moins fort mais c'est plus réparti.

M. LEBRUN (DIRAP).- A ceci près que le cône actuel, vu la taille des petits villages, on arrose déjà tout le village. Au pire, vous allez arroser les champs qui sont autour.

M. LE PRESIDENT.- On n'est pas en polémique, on est en recherche d'une solution. Et ensuite il faudra les tester. C'est le processus dans lequel on est.

M. CHOIX (Président Hispano-Suiza).- Sur Cormeilles à 1000 pieds, indiscutablement les maisons qui ne sont pas loin du circuit de piste sont arrosées, vous montez à 1.500 pieds, vous arrosez la totalité du village. On double la superficie. Je ne crois pas que ce soit la solution miracle.

Il y avait un autre point qui concernerait Génicourt : autrefois l'énorme silo avait des peintures rouges et blanches qui formaient un point visuel extrêmement commode. Peut-être que l'on pourrait remettre un petit coup de peinture. S'il était peint autrefois ce n'était pas pour rien. Cela montrerait bien que c'est un point très significatif.

M. MICHAL (ADP).- Je voudrais que l'on se rapproche de ce qui a été fait à Toussus où on a exactement les mêmes problèmes au point de vue des nuisances. Nous avons réfléchi dans un groupe de travail avec les riverains sur une utilisation de repères au sol déjà disponibles pour définir ce que l'on peut éventuellement peindre, ce qu'on peut utiliser pour s'appuyer, pour définir un virage en montée. C'est en train d'aboutir, c'est en bonne voie. Il serait intéressant de s'engager dans une réflexion commune à ce sujet.

Sur la structure de piste, c'est vrai qu'il n'y a pas réellement de miracle : Stéphane HUNAULT en a bien parlé, le tour de piste est une figure géométrique qui est effectuée à vue par le pilote et qui normalement lors de la formation ne s'appuie pas sur des repères au sol. On regarde la piste, on évalue l'angle par rapport à la piste. Le tour de piste a une structure qui est fixe, mais après on peut rajouter des choses pour qu'il soit correctement suivi.

La peinture sur des silos, c'est quelque chose qui marche très bien. Cela a été fait à Lognes sur le toit d'un bâtiment public et depuis, le tour de piste est particulièrement bien respecté. C'est vraiment une voie à étudier.

En revanche, il ne faut pas rêver, ce n'est pas en plantant un poteau en béton de 10 mètres de haut en le peignant en rouge que l'on va réaliser un repère efficace. Ce n'est pas valable. Les lignes à haute tension sont des repères intéressants.

A Toussus, on est tombé sur le même problème qu'à Courcelles : en montée le pilote a besoin de savoir à quel moment il doit virer. Le virage sur le vent traversier n'est pas forcément apprécié tout de suite, il y a probablement quelque chose à faire.

De même, à Toussus, nous avons une forte demande des associations de riverains pour remonter le tour de piste. Malheureusement, l'espace aérien ne le permet pas. Effectivement, on va arroser un peu plus mais c'est d'abord aux personnes qui sont en-dessous de s'exprimer. Il faut remarquer aussi qu'en remontant le tour de piste, on améliore la visibilité. Le tour de piste est une figure qui va en s'élargissant au fur et à mesure que l'on monte. C'est peut-être aussi une façon de se rapprocher d'un autre tour de piste. C'est à regarder. Il faudra vérifier si avec l'espace cela passe.

M. LE PRESIDENT.- Si vous en êtes d'accord, je vous propose, en utilisant les expériences qui sont faites en région parisienne - vous parliez de Lognes, Lognes a certainement des problématiques assez identiques dans la mesure où l'aérodrome est dans un milieu relativement construit - que vous constituiez un groupe de travail sur ce thème qui permettrait de faire une synthèse de tous ces éléments et en particulier d'agir sur les repères au sol parce qu'on sent bien qu'il y a une problématique de suivi du tour de piste, étant donné qu'il ne sert à rien de définir un tour de piste si tout le monde passe à côté.

On adopte ce principe et vous organisez ce groupe de travail, si vous le voulez bien, puisque vous êtes en position de le faire en tant qu'Aéroports de Paris.

S'il n'y a pas d'autre question, je vous propose de passer au dernier point de l'ordre du jour. Pardon, Monsieur PATTO…

M. PATTO (Courcelles-sur-Viosnes).- Qui assisterait au groupe de travail ?

M. LE PRESIDENT.- On va le définir au sein de la commission. Je pense qu'il faut qu'il y ait les élus, les associations également et que l'on mette une représentation technique. Je souhaiterais que vous y soyez, comme vous avez bien testé les différents secteurs que vous connaissez. Partant de là que l'on puisse examiner les apports avec les usagers puisque M. CHOIX avait parlé de "circuits glissants" dans les discussions après l'expérimentation. Donc que l'on puisse avoir tous les partenaires qui sont en mesure d'apporter leur participation et que vous ayez en même temps cette information et le retour de sensibilités. On regardera ensemble comment le constituer.

M. PATTO (Courcelles sur Viosnes).- Qui prend l'initiative de former ce groupe ?

M. LE PRESIDENT.- On la prendra mais je souhaiterais que ce soit Aéroports de Paris qui soit la cheville ouvrière de ce groupe de travail, puisque c'est lié directement à l'exploitation, et qu'il soit le conseil technique puisqu'en dehors d'une appréciation de sécurité aérienne, on ne débouchera pas. Il faut qu'il y ait à la fois 1 / un circuit qui réponde au mieux à la problématique de diffusion des bruits pour les riverains 2/ un circuit qui soit le plus repérable possible en fonction de repères au sol ou d'autres dispositions qui seraient à définir 3/ un circuit qui ne soit pas en retrait par rapport à la sécurité aérienne que l'on a aujourd'hui. Il est certain que l'on ne doit pas valider un circuit qui présenterait des difficultés de pilotage. Tous les pilotes ne sont pas forcément expérimentés, on a des pilotes en formation. Il faut tenir compte de cela.

Etes-vous d'accord sur le principe ?... (tout les membres sont d'accord)

M. KROTOFF (Privés basés).- Pourrait-on avoir pour la prochaine réunion le plan des cartes du terrain que le pilote a dans l'avion, que tout le monde puisse comprendre le petit circuit qui est dessiné sur les cartes d'aviation ? Est-ce qu'on pourrait avoir cela ? Cela n'a rien à voir avec ce type de document. Avec un projet comme cela, on se dit naturellment : "Il n'y a pas de raison que le pilote se trompe". Mais quand un pilote arrive de l'extérieur avec une petite carte qui fait 5 centimètres carrés, c'est sûr qu'il ne voit pas les repères de la même  manière.

M. LE PRESIDENT.- Je crois qu'il y a un problème de matérialisation au sol et d'autre part un problème d'information sur le circuit.

M. MICHAL (ADP).- C'est une remarque très pertinente. A Toussus, la carte d'atterrissage à vue a un format A5 qui correspond à ce qui est gérable et manipulable par le pilote. C'est un format qui ne permet pas d'avoir le détail que l'on a sur ce type de carte que vous avez.

M. CHOIX (Président Hispano-Suiza).- Je parle sous le contrôle des techniciens d'Aéroports de Paris : à ma connaissance les cartes à vue des pilotes qui viennent de l'extérieur, qui peuvent être des étrangers, correspondent à des normes OACI extrêmement strictes. C'est le monde entier qui a défini la taille que l'on pouvait emmener dans un avion et les repères qui doivent y être. Cela ne dépend pas de nous, ce n'est pas nous qui pouvons réformer les règles internationales d'établissement de ces cartes. Dans mon club, j'ai comme instructeur bénévole l'ancien responsable pour la France de ces cartes-là, c'est lui qui a fait cette proposition de circuits glissants. Il m'expliquait que chaque terrain ne pouvait pas avoir des sigles particuliers ou des cartes particulières.

En revanche, Aéroports de Paris avait pris une bonne initiative autrefois : pour les usagers du terrain, il diffusait une carte, qui était sensiblement celle-là, dont il avait fait un gros tirage. Mais il faut être certain que les circuits de piste ne bougent pas sans arrêt pour qu'Aéroports de Paris puisse éditer fortement un opuscule sur lequel il y aurait ses 12 terrains et peut-être qu'à ce moment-là le district aéronautique pourrait, pour les 5 ou 6 terrains qui ne dépendent pas d'Aéroports de Paris, avoir la même chose de façon à ce que le pilote en Ile-de-France ait, en plus de ses cartes officielles, quelque chose de plus détaillé. Cela a été fait par Aéroports de Paris, sauf que c'était terrain par terrain. Mais pour cela, il ne faut qu'on nous demande de changer les circuits de piste, de faire des essais. Si, par contre, les circuits sont stabilisés en région parisienne, on pourrait avoir quelque chose de plus pratique, de plus pédagogique et de plus efficace pour faciliter la vie aux pilotes.

M. LE PRESIDENT.- On retient votre proposition.

Je vous propose de passer à une information sur la mise aux normes des procédures d'approche aux instruments.

M. MICHAL (ADP).- Il s'agit de modifier très légèrement la procédure d'approche. Cette modification touche le pourcentage de vols IFR dont on a parlé en début de réunion à propos des statistiques.

Pourquoi une modification de cette procédure ?

Parce qu'elle présente deux dérogations de caractère dérogatoire :

La première présente un angle d'entrée très important dans ce qu'on appelle l'hippodrome actuellement vertical du terrain de Pontoise, qui ne correspond pas aux normes et qui est délicat à piloter.

Et surtout dans sa partie inférieure, au moment où le pilote intercepte l'axe ILS, une procédure qui fait déborder l'espace de protection de l'espace aérien de contrôle. C’est-à-dire que les aéronefs à cet endroit-là sont susceptibles de sortir de l'espace où ils sont sous la responsabilité du contrôleur et pas forcément très bien séparés d'autres aéronefs dont le contrôleur n'a pas connaissance.

Pourquoi cela n'a pas été fait plus tôt ? Essentiellement parce qu'il manquait un élément de radio-navigation permettant de déplacer cette attente qui aujourd'hui est à la verticale du terrain de Pontoise. Depuis quelques années, a été installé un DME d'Atterrissage, un instrument qui permet de mesurer la distance et qui permet de définir le point de rotation de cet hippodrome ailleurs qu'à la verticale du terrain où se trouve le moyen radioélectrique. Ce qui a fait réfléchir le service de circulation aérienne à la modification de cette procédure.

L'autre élément est la suppression d'un obstacle qui existait depuis plusieurs années, les arbres dans le bois de Chantecoq. Cet espace a été réduit, ce qui permet de gagner sur les minimas opérationnels, c’est-à-dire autoriser les approches jusqu'à des hauteurs un peu plus faibles, hauteurs en-dessous desquelles l'avion est obligé de remettre les gaz.

Les objectifs étaient d'avoir une procédure non dérogatoire et de se maintenir essentiellement dans l'espace aérien contrôlé de Pontoise.

C'est aussi d'améliorer la sécurité puisque la procédure va être suivie beaucoup plus facilement et totalement dans l'espace de contrôle.

Enfin, rationaliser la documentation aéronautique.

On a déplacé le circuit d'attente, l'hippodrome qui est vertical de Pontoise un peu plus sur l'axe de percée, l'axe 05, vers le Sud-Ouest, en s'appuyant sur une mesure de distance.

Les conséquences sur l'environnement sont très limitées parce que l'utilisation de cette procédure d'attente est exceptionnelle. Aujourd’hui, l'aérodrome de Pontoise est doté d'un écran-radar, c’est-à-dire que c'est le contrôleur qui, par une succession de caps, va ramener le pilote sur l'axe ILS. L'utilisation de cette attente est exceptionnelle du fait de l'utilisation du radar.

Elle est exceptionnelle également parce qu'il existe une attente en amont qui réalise déjà le premier filtrage. L'utilisation de l'attente verticale, c'est vraiment en cas d'arrivée inopinée d'un appareil.

L'étude complémentaire qui a été faite porte sur les populations survolées et les indices de bruit.

On remarque que pour un indice de bruit à 65 dB, ce total des populations survolées, est inchangé.

Et si on regarde par type d'appareil, on retombe sur un bruit identique pour un BE 58 à 60 dB et un bruit légèrement inférieur pour un BE 200.

Donc nous concluons que les impacts sur l'environnement sont relativement faibles d'une part parce que le nombre de vols IFR, par rapport à ce qu'on a vu sur les tours de piste, est en retrait, d'autre part parce que l'attente que l'on a déplacée n'est utilisée que très exceptionnellement et enfin parce que cela nous permet de revenir à un dispositif beaucoup plus sûr sur l'angle d'entrée dans l'attente, l'ancienne procédure pouvant engendrer des dérives sur le suivi du circuit et surtout les aéronefs étaient susceptibles de sortir de l'espace contrôlé.

M. LE PRESIDENT.- Des questions ?

M. BUTEUX (DIRAP).- Une remarque : on ne peut pas avoir un avis technique sur la nécessité de faire cette procédure. On n'est pas technicien dans ce domaine. On est obligé de faire confiance. Mais on voit que l'aérodrome a été équipé progressivement d'une série de matériels et d'adaptations de moyens qu'on nous a toujours présentés comme devant permettre une amélioration de la sécurité. Et on comprend bien maintenant que l'ensemble des éléments ajoutés les uns aux autres permettent de préparer l'aérodrome à une activité complémentaire qui, il y a quelques années, était une activité de lignes régulières et qui va être maintenant celle que l'on a évoquée tout à l’heure.

Sur les aspects techniques, on ne peut que vous faire confiance. On pense que vous faites tout pour améliorer la sécurité, on n'en doute pas. Mais on comprend que cela prépare l'aérodrome à avoir une activité complémentaire. L'utilisation de ce circuit sera exceptionnelle, donc pas de nuisance complémentaire. Force est de voir dans l'avenir si cette procédure ne sera pas utilisée beaucoup plus avec justement cette activité supplémentaire.

M. MICHAL (ADP).- Sur l'installation de moyens, je ressens un peu dans votre discours que vous supposez qu'elle est clandestine...

M. BUTEUX (DIRAP).- Non, elle n'est pas clandestine, elle est progressive et régulière. Elle a toujours été présentée pour des raisons de sécurité. Mais on s'aperçoit que l'objectif est de pouvoir utiliser Cormeilles pour des activités qui vont se développer.

M. MICHAL (ADP).- Le dispositif n'augmente pas la capacité. C'est simplement une autre façon de voir les choses. La mise en place du moyen de mesure de distance de tous les atterrissages est une évolution naturelle de tous les systèmes d'atterrissage par mauvaise visibilité sur les terrains. Avant que l'on installe ces DME, la mesure de distance était fournie par des balises qui déclenchaient des sonneries et des voyants à intervalles réguliers pour que le pilote ait une information de distance sur son axe d'approche. Ces équipements-là sont complètement démodés et très lourds à maintenir, ils ne sont pratiquement plus fabriqués et sont partout remplacés par des DME d'atterrissages qui donnent une mesure de la distance continue. Au lieu de savoir que lorsque c'est la lampe jaune qui s'allume et que cela sonne d'une certaine façon, vous êtes à tant de nautiques, vous avez une mesure continue de la distance. C'est la seule différence. Lorsque ces équipements ont été installés, c'était uniquement dans cette optique-là.

Aujourd'hui, ils nous permettent de lever des problèmes, des dérogations qui ne sont pas anodines. Le fait qu'un angle d'entrée en attente ne soit pas conforme à la réalité perturbe l'entrée dans l'attente, peut amener le pilote à sortir du volume de protection et à faire prendre des risques à l'aéronef. Le fait que le volume d'évolution sorte de l'espace contrôlé, c'est quelque chose de particulièrement risqué.

Cela nous permet de revenir à quelque chose de beaucoup plus réglementaire et beaucoup plus sûr, cela ne nous permet pas d'augmenter la capacité.

Ensuite, l'attente résiduelle lorsqu'on est obligé de l'utiliser, c'est que l'on a raté quelque chose. C'est que l'on n'a pas fait du bon contrôle. Il y a un dispositif d'attente un peu plus en amont qui est largement en dehors des communes qui vous concernent et c'est celui-là qui est utilisé. Ensuite l'avion est ramené par les contrôleurs par une succession de caps sur l'ILS. Cette attente n'est utilisée que si on a eu un problème. Si un avion a pris un peu de retard, il n'est pas prévu de l'utiliser de façon continue. Bien que vous soyez très vigilant sur le développement de l'aérodrome de Pontoise, je suppose que vous prenez quand même  l'avion, vous vous êtes certainement aperçu que contrairement à ce qui se passait il y a vingt ans, lorsqu'on arrive au voisinage d'un aérodrome, on ne tourne plus. Tout est régulé avant, on s'arrange, on ne fait plus tourner parce que cela coûte cher. La procédure de guidage radar est faite dans cette optique-là. Quand on envoie des avions sur Pontoise, c'est qu'on sait les poser sans les faire attendre.

Pas plus qu'on ne fait tourner des avions qui arrivent sur Orly ou CDG, on ne les fera tourner au niveau de Pontoise.

M. LEBRUN (DIRAP).- Vous avez parlé d'un radar à Cormeilles. Est-ce qu'on peut imaginer comme cela a été fait à Toulouse de munir les petits avions de transpondeurs et de pouvoir suivre sur cette image radar à une précision de plus ou moins 100 mètres la trajectoire de ces avions ?

M. MICHAL (ADP).- Les petits avions sont déjà équipés de transpondeurs. Le problème n'est pas là. Pour ce qui est d'une image radar, il faut lever le doute tout de suite : elle existe à Pontoise, il ne faudrait pas que des personnes ici croient qu'on saurait en installer à Lognes ou ailleurs. A Pontoise, elle existe parce que cela correspond au trafic, au statut du terrain et à l'armement normal de l'organisme de contrôle. Etre capable de faire ce genre de chevelu supposerait que l'information radar soit suffisamment précise pour que l'on puisse vous la fournir.

Aujourd'hui, on sait sortir des chevelus pour les approches sur des distances relativement grandes parce que la précision de l'outil est suffisante. A Pontoise, il faudrait vraiment vérifier que la précision est suffisante. Nous avons eu la même  question à Issy-les-Moulineaux, il est clair que ce n'est pas un outil suffisamment précis pour juger de la position d'un avion à quelque cent mètres près pour savoir s'il est réellment passé ou non sur l'agglomération.

M. LE PRESIDENT.- Une dernière question ?

M. KROTOFF (Privés basés).- Il y aura une évolution extrêmement positive avec les nouveaux matériels comme les GPS parce que, dans peu de temps, on verra dans les cockpit des écrans qui permettront de suivre à 50 mètres près le circuit de piste. Ce sera très positif. Il ne faudra pas non plus que le pilote soit le nez sur son écran et ne regarde plus à l'extérieur. C'est une nouveauté qui va arriver très rapidement.

M. MICHAL (ADP).- Je doute fort que le CFA imagine que l'on apprenne à faire faire des tours de piste avec des GPS. C'est une dérive contre laquelle les instituts de formation s'emploient à lutter.

En supposant que les outils existent, on pourrait imaginer qu'un avion transmette la position de son GPS à un outil d'enregistrement pour retracer sa trajectoire. Mais aujourd'hui, cela n'existe pas. Dire que l'on pourrait bâtir un tour de piste précis et suivi par tout le monde avec un GPS, surtout pas ! Parce que le principe de base du vol à vue, c'est de voir et d'éviter. Si on regarde le GPS, on ne regarde pas devant, ni derrière.

M. BUTEUX (DIRAP).- Cela dépend à quoi sert le tour de piste. S'il sert aux débutants à maîtriser l'avion sur une trajectoire et à faire des touch and go, on pense que l'utilisation d'un GPS peut éviter au pilote de s'écarter trop du circuit de piste… (inaudible, hors micro)

M. MICHAL (ADP).- La base du tour de piste, c'est une figure géométrique qui est effectuée sans repère au sol. On apprend à l'élève à évaluer la distance. Lorsqu'on se situe sur un tour de piste qui est dans un environnement peu sensible, l'élève apprend à se mettre à la bonne distance de la piste, à évaluer son passage en virage en fonction de l'angle que fait la piste par rapport à sa position.

M. LE PRESIDENT.- C'est l'apprentissage du pilotage, on est un peu en dehors du sujet de notre commission. Reste que l'on se trouve dans une complexité dans la mesure où il y a aussi un repérage des risques de collision sur les approches.

Y a-t-il d'autres points ou d'autres questions ?...

S'il n'y en a plus, je vous remercie d'avoir suivi avec beaucoup d'attention cette réunion et nous actons le principe d'un examen particulier sur les tours de piste avec un groupe de travail.

La séance est levée à 11 heures 55.