Figure 1 Histogramme des niveaux sonores
Objet:
La révision du Plan d’Exposition au
Bruit de l’aérodrome de Pontoise-Cormeilles en Vexin en
2005 (enquête publique du 3 novembre au 10 décembre 2005)
La
contribution de la DIRAP à l’Enquête Publique en seize
points
1) Contre un PEB qui n’apporte aucune solution aux nuisances de l’aviation légère.
2) Contre un nouveau PEB déjà refusé en 1993 avec 180000 mouvements.
3) Contre un PEB calculé pour doubler le trafic pour l’aviation légère et faire exploser celui de l’aviation d’affaires.
4) Contre un PEB qui n’apporte rien aux riverains par rapport au PEB actuel.
5) Contre un PEB qui impose une nouvelle zone de bruit D.
6) Contre un PEB qui ne tient pas compte de la dimension humaine, du sort des habitants aujourd’hui et demain.
7) Contre un PEB calculé avec un indice de bruit Lden inadapté aux 110 000 mouvements de l’aviation légère.
8) Contre un PEB qui ne tient pas compte du contexte régional.
9) Contre un PEB destiné à avaliser toutes les tentatives effectuées pour imposer une aviation d’affaires.
1) Contre
un PEB qui n’apporte aucune solution aux nuisances de
l’aviation légère :
L’aérodrome de Cormeilles est un
aérodrome militaire créé pour les besoins de la guerre,
utilisé plus tard par l’aviation légère et dont on essaie
maintenant régulièrement d’orienter
l’utilisation vers l’activité d’affaires ou
commerciale au mépris des riverains.
-Le PEB de 1980 encore en vigueur à ce jour
mentionne 320 000 mouvements annuels (soit pour
l’époque autant qu’à Roissy et davantage qu’à
Orly). Nous n’avons jamais pu savoir sur quelle base avait
été établie cette hypothèse de trafic, en tout cas elle a
été décrédibilisée dans les années qui ont suivi. En effet
le record de trafic a été enregistré en 1991 avec 140 000
mouvements et ce fut une année noire pour la population. Depuis
2003, la façon de comptabiliser les mouvements a changé et les
110000 mouvements proposés aujourd’hui correspondent
pratiquement au chiffre record de 1991.
L’activité
de l’aviation légère depuis plusieurs années est
stabilisée autour de 60 000 mouvements annuels ce qui
représente déjà une moyenne de 200 mouvements par jour.
-
Considérant l’âge de ces petits avions dont une partie
seulement est équipée de silencieux, considérant le manque de
rigueur de certains pilotes lors des tours de piste et
l’absence de sanction, considérant la concentration des
vols en tour de piste le week-end notamment à la belle saison
quand on pourrait profiter de son jardin en famille, ces
60 000 mouvements représentent le seuil déjà
inaccepté par les habitants. Il n’est pas envisageable de
doubler le trafic aviation légère et par conséquent les
nuisances pour une activité principalement de loisir qui devrait
se pratiquer plus loin dans des zones non urbanisées.
Irrespect des
tours de piste, absence de sanctions, impunité des
pilotes :
Depuis
1987, de façon récurrente, les maires et les associations
ont protesté pendant dix CCE(1) contre le non-respect
des tours de piste et constaté que seule la police de l’air
du Bourget, jamais présente, pouvait établir des
sanctions qui n’ont jamais existé.
La CCE de
1996(2) est éloquente à ce sujet
après une campagne de suivi des infractions menée par la Dirap
dont seules deux ont été retenues. M PICHERY, Conseiller
général, maire de Cormeilles, déclarait à juste titre lors
de cette CCE : « Je ne vois pas
comment s'en sortir dans la mesure où Madame Néel et son
association se sont usées pour relever les infractions
pour s'entendre dire que finalement ce n'était pas des
contrevenants, qu'il n'y avait que des cas de force
majeure » !
Monsieur
Polacco (président de France-info et pilote représentant
Hispano-Suiza l’a déclaré sans mystère à la CCE de 2002(3) : «On
nous met une tour de contrôle qui vaut 18 millions de francs, on
nous met des "trucs" fantastiques mais l'effet
recherché en terme de sécurité, je ne dirai pas qu'il n'est
pas obtenu, mais en terme de nuisance, il est quasiment
égal à zéro. Il faut qu'un pilote fasse une
énorme "connerie" pour que cela se solde par une
infraction qui est une procédure lourde administrative,
complexe…. »
Les dix dernières CCE ont vu se
succéder huit préfets ou sous-préfets qui ont souvent donné
l’impression de découvrir le dossier. Cette stratégie
d’actions au coup par coup, sans tenir compte de
l’antériorité, a eu pour principale
conséquence des résultats très faibles dans la lutte contre
les nuisances, notamment au niveau du respect des tours de
pistes. Devant le laxisme des pouvoirs publics et d’ADP, la
Dirap a œuvré pour réduire la nuisance à la source et
soulager les riverains.
Après cinq
années de ténacité, la Dirap a organisé la mise en place de
silencieux.
Considérant qu’une des solutions
permettant de réduire les nuisances est la réduction du bruit
à la source, la DIRAP a organisé la mise en place de silencieux
sur 18 appareils. Au bout de 2 années de discussions une charte
riverains / usagés a été élaborée et signée, qui permettait
de pouvoir accéder à des subventions. Des dossiers techniques
sur les matériels ont été mis à disposition des usagers, une
réunion de présentation des matériels et un test comparatif
entre avion équipé et non équipé de silencieux a été
financé par la DIRAP (participation usagers, ADP, DGAC, FNA…).
Ce test a permis de convaincre les usagers et
l’administration de la réduction d’émission sonore (
environ 4 dB).
La DIRAP a
négocié avec ADP, la DIREN et le Conseil Général,
l’octroi de subventions, a préparé les éléments des
dossiers de subvention et a participé aux comités permanents de
CCE pour aboutir à l’équipement de 18 appareils
subventionné à 80% dont 50% à partir de l’impôt du
contribuable.
Mais cette
expérience, pourtant globalement positive, a été
délaissée, une fois encore par la préfecture, qui n’a
plus réuni le comité permanent traitant de ce dossier depuis le
23 février 2003. Et c’est encore la DIRAP qui a du
réclamer lors de la CCE du 18 octobre 2005 la réactivation du
comité permanent pour traiter sérieusement ce problème.
Il faut
imposer l’équipement de réducteurs de bruits aux appareils
usagers de l’aérodrome
La réduction des
nuisances et en particulier l‘obligation pour tous
les appareils d’aviation légère de s’équiper
de silencieux et d’hélices multi-pales sont un préalable
à l’établissement d’un nouveau PEB.
La réduction
des nuisances nécessite un plan décennal qui survivra à chaque
changement de préfet et qui s’attaquera au problème
sur le long terme.
Vous ne trouverez
pas de réelle définition ni de réglementation propre à
l’activité de l’aviation légère.
Pour combler
cette carence, la DIRAP participe de façon constructive depuis
trois ans au groupe de travail sous l’égide du Conseil
National du Bruit au ministère de l’environnement pour
faire aboutir une circulaire « aviation légère »
(4)
Cette circulaire
est en cours de signature dans les ministères concernés et sera
diffusée aux préfets par la DGAC. Vous la trouverez en annexe.
2) Contre un nouveau PEB
déjà refusé en 1993 avec 180.000 mouvements (ancien
décompte).
Le commissaire enquêteur avait noté un
tollé général avec des remarques concernant notamment le
non-respect des altitudes et des circuits, la crainte de
dépréciation des biens, les risques d'accidents,
l’incompatibilité du PEB avec d'autres documents
d’urbanisme, l’inutilité de l’extension de
l’aérodrome et des interrogations sans réponse
concernant le tracé des zones (5) . Ces
remarques sont toujours d’actualité.
3) Contre un PEB calculé pour
doubler le trafic pour l’aviation légère et de faire
exploser celui de l’aviation d’affaires.
La modification
d’un PEB est d’une telle importance qu’on
est en droit d’attendre à une préparation professionnelle
et transparente du projet. Au contraire, on a pu noter que les
documents présentés aux CCE et inclus au dossier de
consultation des mairies ont été adaptés de façon très
importante, voire fallacieuse, pour essayer de justifier les
hypothèses retenues et en limiter la perception des
conséquences.
L’analyse
comparative du dossier préparatoire à la CCE du 18 avril 2005(6)et
celui remis pour la consultation des communes du 2 juin 2005
(7) montre une adaptation orientée.
L’insistance de ADP et de la DGAC
pour faire accepter la zone D confirme la volonté de préparer
l’accroissement d’activité d’affaire et en
particulier le transfert d’activité du Bourget déjà
présenté lors de la CCE du 4 novembre 2003(8) avec
le projet de demande d’arrêté envisageant de passer
l’autorisation de masse maximale des avions à 25 tonnes.
Le dossier de
préparation de la CCE dans sa note de présentation des études
préalables datée du 22 février 2005(6) indique
une hypothèse court terme de 80 000 mouvements sans
préciser les mouvements d’affaires et une hypothèse
long terme de 110 000 mouvements aviation légère et 20
000 mouvements d’affaires (masse maxi de 34 tonnes)
ce qui est incohérent avec la limitation du tonnage à 17
tonnes. Cette limitation a été imposée par l’arrêt du
Conseil d’Etat du 28 mai 2003(9) qui
a donné raison aux associations contre le Ministère des
Transports. En 1998, la limitation de tonnage avait été portée
à 45 Tonnes pour permettre à la société Debonair de faire une
liaison avec Londres.
Ces hypothèses laissent alors transparaître
une réelle méconnaissance du dossier. Comment faire confiance
dans les éléments d’hypothèses concernant les mouvements?
(p12 du document du 2 juin 2005(7)
)
Concernant
l’aviation légère, bien que gommé par rapport à
l’annexe à CCE du 18 avril 2005(6), en
lisant les contraintes des autres aérodromes on note que
l’aérodrome de Pontoise-Cormeilles est le plus apte
à recevoir le trafic, alors pourquoi pas les 60 000
mouvements supplémentaires ?
Sur les
Hypothèses court terme :
Concernant le
nombre de vols d’affaires le dossier d’enquête
publique(10) indique :
- page 8 :
« pour le court terme, à l’échéance de un ou deux ans,
aucune modification importante de l’usage de la plate-forme
n’a pu être décelée, il a donc été retenu un trafic
voisin des trafics constatés en 2003. Dans ce dernier il est
indiqué « Pour le court terme : à l’échéance
d’un ou deux ans, aucune modification importante des plates
formes n’a pu être décelée, il a donc été retenu un
trafic voisin des trafics constatés en 2003 »
- page 12 :
nombre de mouvements retenus à court terme = 15 000 mouvements
d’affaires et 65 000 pour l’aviation
légère
L’annexe
CCE du 18 avril 2005(6) ne mentionnait
pas la décomposition des 80.000 mouvements. Dans le dossier de
consultation des mairies du 2 juin 2005(7), les
80 000 mouvements hypothèse court terme apparaissent
décomposés en 65.000 mouvements aviation légère et 15.000
mouvements d’affaires qu’on a essayé de masquer
dans un premier temps. Mais lors de la CCE du 18 avril 2005(11),
ADP a confirmé que le trafic d’affaire ne dépassait
pas la centaine de mouvements et avait atteint au
maximum 3500 mouvements en 2003. Cela est donc incohérent
avec les 15 000 mouvements retenus ! Sur le même
sujet, le compte rendu de la CCE du 18 avril(11),
page 34, nous informe qu’il y a actuellement 61.000
mouvements et qu’il n’y a pas d’aviation
d’affaire ( ce qui est le cas).
Les hypothèses
de court terme ont été basées sur le trafic constaté en 2003
(page 8 du PEB(10) ). Or, aucun document
officiel joint au PEB ne décrit ce trafic.
L’incohérence est d’autant plus forte qu’il
semble que les autorités ne puissent fournir les statistiques de
l’aviation d’affaire pour les années passées.
Les 15.000
mouvements d’affaires ne peuvent pas représenter le trafic
de 2003 puisque selon le Préfet, le trafic était de 5000
mouvements d’affaires en 90/92 (compte rendu succinct page
4 de la CCE du 18 avril(12) et
aussi sur la page 36 CCE du 18 avril de la CCE du 18 avril
2005, ces mouvements se transforment en 5000 mouvements
commerciaux. Il n’était plus que de 3500 mouvements ces
dernières années selon Monsieur de Ronne (page 35 de la
CCE du 18 avril) et suite à une disparition des compagnies, il
n’y a plus d’aviation d’affaires en 2005 selon Mr
Lorriaux.(page 35).
On base donc ce
PEB sur des hypothèses totalement hasardeuses car on ne sait pas
distinguer l’aviation d’affaires sinon en
l’assimilant aux vols IFR. Ces hypothèses invérifiables
de l’aviation d’affaires, notamment celle de
l’année 2003, ont servi à calculer le PEB et de ce fait sa
pertinence est forcément mise en doute. On prévoit donc
rapidement un accroissement de l'aviation d’affaire alors
que l’activité actuelle est très réduite. Ceci n’est
plausible que si on décidait de transférer une partie
importante de l’aviation du Bourget sur Cormeilles.
Le calcul des
hypothèses long terme est largement contestable.
Baser les
hypothèses de long terme sur la seule constatation du taux de
croissance de l’aviation commerciale de 4% pour 1980/2004
est contestable car cela ne tient pas compte de la proximité de
Roissy et du Bourget. Comment des mouvements proche de zéro
peuvent-ils croître à 20.000 avec une croissance de 4%
.La notion de long terme n’est d’ailleurs pas
précisée.
L’argumentation pour justifier de
telles hypothèses est contradictoire
On lit dans le
dossier préparatoire l’annexe CCE/PEB du 18 avril
2005(6) : « A ce jour
l’aviation d’affaires est peu utilisée en France dans
un contexte de haut niveau d’équipement du territoire en
matière de transport routier, ferré ou aérien. » ce
qui laisse supposer le peu d’intérêt économique (ou de
service) de l’aviation d’affaire. Mais dans le dossier
de consultation du 2 juin 2005(7), il est
indiqué: « La France est aujourd’hui le premier
pays d’Europe utilisateur de l’aviation d’affaires
bien que loin derrière les Etats-Unis », ce qui laisse
supposer une tendance « logique » future à
l’accroissement. Ces deux affirmations contradictoires et
non étayées par des données vérifiables, permettent aux 2
dossiers d’argumenter vers la même conclusion
d’hypothèse d’accroissement du trafic d’affaire,
c’est pour le moins « non professionnel » voir
« manipulateur » !
.
Le manque d’information sur les
tracés des zones A,B,C pour « toutes les
hypothèses » est évident
Sur un plan ayant pour titre
« Comparaisons » remis en CCE d’avril 2005(6)
, on note que le contour de la zone C en
hypothèse Court Terme est de surface plus importante, donc plus
protecteur, alors que les hypothèses de trafic sont moins
importantes. Aucune explication n’a été donnée pour
expliquer ce fait !
Une hypothèse basée sur le trafic actuel
ne permettrait-elle pas de définir une zone C équivalente à la
zone C de l’hypothèse Long Terme ?
On peut
légitimement s’interroger sur ce que donnerait le calcul du
PEB avec comme hypothèse le nombre de mouvements actuels. Il
n’est pas démontré au vu de ces documents que le PEB
ainsi calculé soit moins protecteur au niveau des tracés. Vous
trouverez notre proposition à la fin du document.
Dans
le compte rendu de la commission de l’enquête
publique sur le PEB de Blagnac(2005) (13) ,
on trouve la remarque suivante dans le paragraphe B.I.
THEME 1 : LES HYPOTHESES DE TRAFIC RETENUES DANS LE PROJET DE
P.E.B.
« La
commission s'interroge sur les raisons qui ont conduit les
services de l'Etat à soumettre le projet de PEB à l'enquête
publique alors que, manifestement, l'ensemble des acteurs doute
de la validité des hypothèses retenues. » Cette
interrogation pertinente doit également se poser pour
Cormeilles.
Pourquoi
la zone D ne concerne-t-elle pas Génicourt situé en dessous des
trajectoires d'approches ?
5)Contre un PEB qui impose une nouvelle
zone de bruit D
- Qui veut faire de Cormeilles un
gros aéroport !
-La
création d’une zone de bruit supplémentaire D,
jusqu’alors réservée aux dix gros aéroports français,
est tributaire d’un trafic de 20.000 mouvements
d’avions de masse supérieure ou égale à 20 tonnes. Une
zone D n’est pas obligatoire pour Cormeilles. Elle est
obligatoire pour les 11 aérodromes de plus de 20 000 mouvements
et avions > 20 T. Alors que ce type de trafic est inexistant
à l’heure actuelle, il est proposé d’ajouter un
trafic d’affaire et par conséquent des nuisances
supplémentaires, ce qui va à l’encontre de
l’intérêt de la population et de la charte du Parc Naturel
Régional du Vexin (article 9.3) (14)
- Qui veut permettre de délester le
bourget !
Une zone D
positionne Cormeilles au niveau de ces aérodromes et permet
d’envisager un accroissement du trafic en particulier un
transfert du trafic du Bourget, ce qu’on ne peut pas
accepter.
Une zone D
c’est la possibilité de plus de trafic d’affaire et
même avec la limitation à 17 Tonnes c’est du trafic de
turbo réacteurs tels ceux du Bourget, ce qui est inacceptable
-Aucune étude de
marché n’a été effectuée pour tenter de justifier le
développement du trafic affaire et les tentatives antérieures
qui ont échoué n’ont aucunement démontré la nécessité
d’un tel trafic sur cet aérodrome.
On sait que la
libre circulation au niveau aérien implique qu’un
aérodrome susceptible d’accueillir un type de trafic ne
peut empêcher l’augmentation de ce trafic qui ne dépendra
que des compagnies utilisatrice (confirmé dans le dossier du
PEB : notion de trafic non coordonné). Une zone D
positionnerait Cormeilles avec un potentiel complémentaires aux
autres aérodromes de la région parisienne pour accepter du
trafic.
Dans le
dossier préparatoire du février 2005(6) ,
on lit dans le feuillet « Formulation des
hypothèses » :
«au
Bourget : pistes longues, mais contraintes
aéronautiques (CDG/Salon/Maintenance) » alors que
dans le dossier de consultation du 2 juin 2005(7) on
lit « au Bourget : pistes longues, infrastructures
aux standards internationaux » !
Pourquoi modifier
la présentation initiale qui mentionnait la difficulté pour le
Bourget d’accepter beaucoup du trafic complémentaire et qui
expliquait ainsi les hypothèses retenues pour l’activité
de Pontoise-Cormeilles.
De même, on a
cherché à gommer dans le dossier l’attrait que les
autorités attribuent à Cormeilles
Les informations
complémentaires sur les autres aérodromes (Toussus le Noble,
Melun, Coulommiers), présentent les inconvénients de ceux-ci
(pour accepter une activité complémentaire), les données
concernant Pontoise/Cormeilles ne présentent pas de contraintes.
A noter que, de nouveau pour gommer la présentation initiale(6)
(2 février 2005), le dossier de
consultation page 10(7) fait état
de « besoins locaux par aérodrome»(2 juin 2005).
Mais on a pu lire
dans le paragraphe précédent également page 10 que les 100 à
120 000 mouvements seraient accueillis à
« minima » sur les aérodromes indiqués mais sans
pouvoir fixer de maxi par aérodrome car le trafic n’est
pas coordonné et que les sociétés de transport décident des
départs et arrivées !
Il ne faut pas
perdre de vue que le trafic d’affaires est presque nul en ce
moment et que l’on prévoit à court terme 15.000
mouvements. C’est impossible avec une croissance de 4% par
an comme calculé dans le PEB mais par contre cela serait
possible en transférant une partie du trafic du Bourget.
On voit bien
qu’accepter ce PEB n’est pas sans conséquences pour le
futur mais qu’on a cherché à minimiser celles ci dans
l’évolution de la présentation du dossier
La zone
D proposée dans ce PEB ne protège pas la population contre les
nuisances principalement dues à l’aviation légère qui
pourtant est l'activité la plus importante et qui représente
environ 60 000 mouvements par an en 2004 dont une large majorité
correspond aux avions école évoluant « en tours de
pistes ». Aucune mesure n'est prévue dans ce PEB pour
lutter contre cette nuisance. De nombreuses zones
d’habitations sont survolées lors des tours de piste sans
être incluses dans le PEB.
Une zone D impose
aux populations une norme de construction plus protectrice vis à
vis du bruit (ex : doubles vitrage), elle n’a pas
d’intérêt pour protéger les riverains des nuisances des
tours de piste car celles-ci sont supportées quand les
populations sont en extérieur de mai à septembre ou en
activité de loisir ou de repos. La nuisance est due à la
répétition régulière du passage des avions dont le niveau
sonore est variable. Ces passages sont concentrés sur les
périodes de jour, dont les week-ends Par ailleurs, les tours de
piste sont réalisés avec une dispersion de part et d’autre
du tracé et dans certains cas ne sont pas respectés (vols
au-dessus des villages).
Cette situation a
été reconnue de fait par l’arrêté du ministre des
transports du 30/07/2002, applicable à compter du 31/12/2002 qui
interdit le vol aux avions non équipés de silencieux le
week-end et les jours fériés de 12h à 14h. (15)
Les remèdes pour atténuer les nuisances à
Cormeilles en Vexin sont la pose de silencieux, le montage
d’hélices multi-pales et le respect des tours de piste.
Il aurait été préférable d’annexer
au PLU les circuits de piste empruntés par l’aviation
légère.
Ces
circuits sont en fait de véritables couloirs aériens à
proximité desquels il est toujours possible de construire et
leur fin tracé sur la carte ne correspond pas à la dispersion
réelle des vols.
Il
faut remplacer la proposition de zone D par une information
cartographique claire sur la position des circuits de pistes
annexée aux documents d’urbanisme qui présente la marge
réelle de circulation des avions (environ 200 m de largeur)
Le
Comité Scientifique du Parc Naturel Régional du Vexin décrit
un certain nombre d’incohérences(16) au
niveau cartographique pour cette zone D, en effet celle ci
apparaît ou disparaît à certains endroits comme si les avions
s’arrêtaient de faire du bruit au-dessus de certains
villages.
Le
document « trajectoires d’usage » illustre
une trajectoire d’approche et de départ de la piste 12/30
au-dessus de Génicourt alors que le contour de la zone D en
jaune s’arrête avant cette commune.
6) Contre
un PEB qui ne tient pas compte de la dimension humaine, du sort
des habitants aujourd’hui et demain:
- Rappelons que
la zone D ne concerne que les nouvelles constructions. Or il faut
rappeler l’engagement de la nouvelle charte(17) (déjà
présent dans l’ancienne) sur les permis de construire dans
son article 5 : « Chaque commune du Parc
s'engage donc à respecter un taux d'évolution démographique
maximum de 0,75% par an ».
On peut donc
estimer que les mesures de protection sonore prévues par la zone
D de 1500 ha ne concerneront dans 10 ans qu’un faible
pourcentage de la population laissant pour compte une majorité
d’habitants.
Cet aérodrome
est ouvert la nuit et ce projet de PEB que l’on aurait pu
espérer un minimum protecteur pour la population ne propose pas
de couvre feu. Pire, ADP indique dans le dossier que les
compagnies sont totalement libres d’organiser leurs vols,
ceux ci pourront avoir lieu de jour comme de nuit sans aucun
garde fou.
Dans la zone D,
il est proposé aux nouveaux habitants de vivre derrière des
doubles vitrages alors que pour les habitants actuels, il
n’y a rien de prévu.
7) Contre
un PEB calculé avec un indice de bruit Lden inadapté aux
110 000 mouvements de l’aviation légère :
-L’indice
acoustique Lden donne pour la zone D une valeur moyenne sur 24
heures de 50 décibels mais le dossier d’ADP ne fournit
aucune valeur de bruit pour les 60 turbo réacteurs ou
propulseurs prévus chaque jour ni d’ailleurs pour les
avions légers.
Cet indice Lden
(day, evening, night) avec des coefficients de pondération pour
le soir et la nuit n’est pas du tout adaptée à
l’activité de l’aviation légère concentrée la
journée et surtout le week-end.
Ce projet de PEB
repose sur des indices de bruit dont le calcul est inadapté à
la gêne sonore subie par la population.
L’indicateur permettant
d’approcher la nuisance subie lors des passages successifs
des appareils en tour de piste est le nombre de dépassement
d’un niveau de bruit sur une période de temps.
Dans le document
du PEB distribué pour la CCE du 3 octobre(18) ,
on ne parle plus de la masse des avions, ADP raisonne en
équivalence sonore (nota page 12) !
8) Contre
un PEB qui ne tient pas compte du contexte régional :
Compte
tenu :
-des
situations conflictuelles autour de la douzaine
d’aérodromes en Ile de France, de l'enclavement du Bourget,
de la pression immobilière à Saint-Cyr, de la fermeture
d’une piste à Persan, de la croissance de Roissy CDG, de la
décentralisation et de la répartition du trafic sur les
aérodromes régionaux, de la privatisation du gestionnaire ADP,
de la volonté affichée de la CCI de faire de cet aérodrome un
« Beauvais bis » en supprimant l’aviation
légère et en la remplaçant par de l’aviation commerciale,
de la désignation de l’aérodrome de Pontoise-Cormeilles
comme une plate forme idéale, les hypothèses des 110.000
mouvements d’aviation légère et des 20.000 mouvements
d'affaire pourraient être rapidement dépassées.
Par ailleurs, les
nuisances de Roissy CDG en constante progression et dont se
plaignent de plus en plus la population sont totalement
occultées, de même que l’aspect sécuritaire avec
inévitablement à terme des trajectoires conflictuelles entre
les avions de Roissy et ceux de Pontoise-Cormeilles en Vexin.
La population subit déjà
l’accroissement des nuisances de Roissy, il n’est pas
acceptable d’envisager un trafic supérieur aux 60 000
mouvements actuels.
L’argument qui consiste à dire que
le problème de Cormeilles est un problème différent de celui
de Roissy procède d’une parfaite méconnaissance du corps
humain. En effet, l’oreille humaine, si elle entend le
bruit de Cormeilles, ne peut s’affranchir du bruit de Roissy
et vice-versa. Les deux problèmes sont physiologiquement liés.
Nous demandons légitimement qu’ils soient pris en compte
dans ce PEB car, en toute logique, une zone de bruit doit
tenir compte de l’ensemble des bruits. Avec
Cormeilles et Roissy, les riverains ont déjà largement payé
leur écot aux nuisances.
9) Contre un
PEB destiné à avaliser toutes les tentatives effectuées pour
imposer une aviation d’affaires
Nous
refusons ce PEB car il a pour objectif d’accroître
par étapes l’activité de l’aérodrome en particulier
l’aviation dite d’affaire dans un premier temps. Cette
méthode date de l’époque où les problèmes
d’environnement n’étaient pas pris en compte.
Le
PEB confirme toutes les décisions d’aménagements, les
tentatives de modification des conditions d’exploitation de
l’aérodrome, notamment la masse maximale des appareils
Voici la liste
des décisions prises successivement par ADP et DGAC avec leurs
justifications « de façade » :
- réhabilitation
de la tour de contrôle … car vétuste
- réfection des
pistes … car usées
- automatisation
IFR … pour raison de sécurité
- modification de
la zone d’approche sur Sagy… car non réglementaire
- arrêté
« 45 tonnes »… annulé par Conseil d’Etat
- projet
d’un arrêté « 25 tonnes » pour préparer le
transfert de l’activité du Bourget « dans les limites
acceptables de nuisances ! »
Lors de la CCE du 4 novembre 2003(8)
en réaction à la décision du Conseil
d’Etat(9) d’annuler
« l’arrêté 45 Tonnes » ADP indique
qu’il va proposer un arrêté pour que Cormeilles accueille
des avions de 25 Tonnes afin de préparer le transfert
d’activité Du Bourget. Le préfet a démenti mais
l’intention était là !
Le dossier de
préparation de la CCE avril 2005 avril indique la prise en
compte d’avion de 34 Tonnes auquel s’est opposé la
DIRAP car Cormeilles est à 17 Tonnes.
En effet, si le
trafic est accepté pour un type d’avion, rien n’est
maîtrisable !
Ce PEB est la
porte ouverte à toutes les volontés de développement
anarchique de la plate forme après la privatisation d’ADP
ou si la gestion était confiée, par la suite, à la chambre de
commerce et d’industrie. Comme d’habitude on se
satisfera de déclarations de bonnes intentions et les uns et les
autres continueront à peu se soucier des nuisances supportées
par les riverains.
Ce PEB est incohérent avec le modèle
économique choisi par la population et les élus
Il n’y a pas de Parc Naturel du Vexin
à deux vitesses. Nous avons aussi droit à la tranquillité du
PNR même si nous sommes riverains de l’aérodrome.
Ce PEB décrit des hypothèses incohérentes
avec les décisions antérieures de création du Parc Naturel
Régional du Vexin La charte du PNR (1995-2005) (14) demande
dans son article 9.3 «qu’une étude sur les nuisances
existantes soit menée pour les limites, qu’il n’en
soit pas créé de nouvelles». Le nombre de mouvements est
actuellement de 60 000 dont moins de 100 mouvements
d’affaire. Il est incohérent d’accepter un PEB qui
envisage 110 000 mouvements d’aviation légère et 20
000 mouvements d’affaire, soit un accroissement important
d’activité
Ce PEB est en contradiction avec
l’orientation récente du projet du Conseil Général de
Territoire du Vexin Français(19) . Se
référer au document du Conseil Général « Accompagner le
développement du territoire du Vexin français » et lire
page 25 « Renforcer le pole d’excellence
environnementale » Orientation : limiter les
nuisances aériennes de l’aérodrome de Cormeilles.
La nouvelle
charte en cours de révision confirme également cet objectif.
L’article
15.2 de l’avant projet de Chartre du PNR(17) énonce :
« L’objectif
étant une réduction des nuisances, l’Etat s’engage à
ne pas prendre de décisions pour ces aérodromes qui seraient
susceptibles d’augmenter globalement ces nuisances. Le
tonnage des avions autorisés pour l’aérodrome de
Cormeilles-en-Vexin est ainsi limité à 17 tonnes.
De plus, un
programme d’équipement des avions de loisir en silencieux
est en cours. L’objectif est que l’ensemble des avions
soit équipé. Dans ce cadre, l’Etat s’engage à ne
permettre le vol que des avions équipés de silencieux à
compter du reclassement du Parc pour ces deux aérodromes. Enfin,
ces aérodromes ne doivent pas connaître d’extension sur le
territoire du Parc.
Le Parc souhaite
que soit conduite une politique efficace en matière de mesure du
bruit. La Région et les départements s’engagent ainsi, au
travers de l’organisme « bruitparif », à suivre
l’évolution du bruit de ces aérodromes en partenariat avec
le Parc. »
L’augmentation
de l’activité de l’aérodrome va à l’encontre du
modèle de développement du PNR et du Territoire qui propose à
la population qui y investit pour s’y implanter un espace
de ruralité où l’on peut profiter de la quiétude en
particulier les week-ends pour se reposer. Accepterait-on par
exemple que des motocyclettes (dont le bruit est réglementé)
participent régulièrement à des formations en circulation «en
tours d’immeubles » dans les beaux quartiers
parisiens, au risque de voir ceux-ci abandonnés par tout ce qui
en fait un tissu économique
Dans le bilan du SDRIF de 1994(20) on
peut lire page 6: « Des progrès ont été
faits dans la protection contre le bruit des infrastructures,
mais ils restent trop partiels (protections
phoniques de tronçon) et segmentés selon
les sources (routes, voies ferrées, avions). »
La
plate-forme de Cormeilles-en-Vexin n’est pas sur une
planète séparée et on ne peut pas prendre de décisions sans
cohérence avec les moyens de transports existants notamment tous
les moyens d’accès à Roissy. Cette vision du
développement des transports dans le val d’Oise a été
largement abordée lors de la CCE du 3 novembre 2005 dont le
compte-rendu complet ne figure pas au dossier privant le public
d’une véritable information.
Le
commissaire enquêteur en 1993 (5) faisait
justement remarquer à propos du SDRIF que « D'autre
part, les nouvelles infrastructures projetées rendraient
inutiles tous vols réguliers ou d'affaires à partir
de Pontoise-Cormeilles grâce à
-
la création d'une voie ferrée Cergy - Roissy
-
le prolongement des RER A, C et D qui relient Cergy et Roissy
-
le Boulevard Intercommunal du Parisis qui reliera Cergy au
Bourget. »
Deux des trois
infrastructures ont été réalisées et le PNR du Vexin est
maintenant créé.
Depuis
les choses ont évolué. Dans un document concernant le nouveau
SDRIF 2005(21), on peut lire page
21 « Les pollutions existantes se traduisent
par des enjeux d’environnement et de santé (populations
concernées par le bruit, première nuisance ressentie par les
Franciliens, ou la qualité de l’air:riverains des
aéroports, périphériques, autoroutes…)… Le sujet
santé-environnement est d'actualité, il fait l'objet de
nombreux plans et sa prise en compte dans le SDRIF est
nécessaire. »
Nous
ne sommes plus en 1970 .Le PEB de Cormeilles n’intègre pas
le critère environnemental dans son calcul , ne tenant pas
compte de l’évolution générale comme si la charte de
l’environnement du 28 février 2005 n’avait jamais
existé. Nous ne sommes plus dans le même contexte qu’en
1993 où on proposait un PEB avec 180.000 mouvements (ancien
décompte) déjà en retrait sur les 320.000 mouvements du
PEB de 1980.Vu les évolutions, un PEB de 130.000
mouvements est inacceptable car on ne s’est pas attaqué
durablement au problème de la nuisance qui devra être mesurée.
L’argument qui consiste à dire que « 130.000
mouvements c’est mieux que 320.000 » est un raccourci
simpliste. On perçoit bien que l’important est le nombre de
mouvements que l’on veut entériner pour légitimer un
trafic plus important
Logiquement,
le PEB devrait être basé sur le nombre de mouvements actuels
(2005) pour être accepté par la population avec
l’assurance concomitante qu’on s’attaquera
durablement à la nuisance.
11)Contre un PEB qui maintient les vols
de nuit
Cormeilles est
ouvert la nuit ce qui implique un risque complémentaire de
transfert d’activité type Le Bourget qui est fermé la
nuit. Nous demandons un arrêté interdisant l’activité de
nuit sauf urgences sanitaires et de sécurité.
De plus, sont
prévus dans les hypothèses de long terme 1300 vols la nuit (1%
du trafic). A Cormeilles, le mauvais souvenir de l’année
2001(21) avec une forte activité de fret
nocturne est toujours dans les esprits.Le trafic de nuit de nuit
de Roissy est déjà une plaie pour les riverains.
L’ouverture de l’aérodrome la nuit demeure un
problème important.
12) Contre un PEB qui ne tient pas
compte des mesures de bruit de la station de Courcelles
La
charte du PNR(14) (Objectif 2005) demande
à ce qu’une étude soit menée pour mesurer les nuisances
actuelles de l’aérodrome.
Le
24 mars 2003, suite aux travaux du comité permanent(1),
le syndicat du PNR décide de l’acquisition d’une
station de mesure de bruit mobile pour réaliser des relevés
réguliers sur le territoire du PNR.
Par
courrier du 12 mai 2003, le Conseil Général demande au syndicat
de revoir sa position et demande à ce qu’une étude
ponctuelle soit réalisée sachant qu’il est disposé à
contribuer à son financement.
En
2004 lors de plusieurs réunions avec des représentants et élus
du Conseil Général, et suite au dossier de cahier des charges
et de consultation élaboré par la DIRAP, il est décidé de
demander à l’Université de Cergy-Pontoise de proposer et
chiffrer une campagne de mesure sur la période juin à octobre
2005.
Du
fait de plusieurs reports de décision du Conseil Général, dont
le dernier en juillet 2005, la mise en œuvre de la campagne
a été annulée ( la période de mesure doit inclure les mois de
mai et juin pour être représentative).
Nous
avons décidé de préparer les conditions d’une campagne de
mesure sur 2006 et nous avons, enfin, obtenu de ADP les fichiers
de mesures nous permettant de mieux cibler les conditions de la
campagne, et ceci après 2 années d’attente et en faisant
intervenir l’ ACNUSA.
La
campagne est maintenant suspendue à la décision de subvention
par le Conseil Général.
La campagne de
mesure en 2006 ?
Elle
a pour objectif de faire un état des nuisances sonores sur les
communes riveraines de l’aérodrome.
Plusieurs
indicateurs seront utilisés (dont le Lden) et particulièrement
celui permettant de mesurer la fréquence de passage à niveau
sonore donné, ce qui caractérise mieux la gène ressentie par
les riverains à proximité des tours de piste.
Ces
mesures seront corrélées avec celles obtenues de ADP (station
de mesure fixe située sur Courcelles) de façon à obtenir un
indicateur de nuisance sur l’aérodrome et par la suite de
simplifier les contrôles futurs à périodicité à définir.
Les
données de mai – juin 2005 (cf figure 1)
L’exploitation
des données transmises par ADP ( station de Courcelles sur la
période mai- juin 2005) est déjà source d’informations
intéressantes. En particulier on notera que les riverains
subissent déjà des niveaux sonores importants :
-
une moyenne de 45 mouvements mesurés par jour !
Au
niveau comptable, on peut s’étonner sur la base de 60.000
mouvements annuels, que cette station pourtant située en bout de
la piste principale ne donne qu’une information très
partielle car il semblerait finalement qu’elle
n’enregistre qu’environ 30% des mouvements !
-
tous les niveaux sonores sont supérieurs à 60 dB,
limite habituellement reconnue comme seuil bas de nuisance,
-
87 % des niveaux sonores supérieurs ou égaux à 65 dB !
Figure 1 Histogramme des niveaux sonores
Lorsqu’on
s’intéresse à la nuisance, on a une vision plus objective
du dossier avec cette étude même si la mesure n’a
été faite qu’en un seul point. La mesure de la nuisance
est un préalable à tout nouveau PEB.
13) Contre un PEB qui ne tient pas
compte du droit à la sécurité des riverains.
Les écoles de Génicourt, Courcelles,
Montgeroult, Frémécourt, Cormeilles sont régulièrement
survolées alors qu’elles sont à l’écart des tours de
piste.
Pour rappel,
l’accident mortel(23) d’un
pilote chevronné, directeur d’exploitation de
l’aérodrome des Mureaux et de son épouse à
proximité de la plate forme le 3 décembre 2002 prouve
qu’on court un grand risque en faisant survoler les
habitations.
De plus, un
accident récent datant du 17 novembre 2005 sur Montgeroult,
pendant l’enquête, rappelle que la notion de sécurité des
habitants est relative voire précaire et qu’un accident
dramatique peut se produire dans une commune. Les
populations, qui constatent fréquemment des survols largement
hors des circuits, sont sous la menace permanente d’un tel
accident.
Mr le
Sous-Préfet Finance l’a d’ailleurs rappelé dans des
termes aussi directs que sobres lors d’un comité
permanent de 2001(24) :« Un jour
ou l'autre, un avion tombe nécessairement. C'est la nature des
avions » ou encore « Si c'est pour dire que
des avions vont tomber, ils tomberont, c'est sûr. Tous les
avions ont vocation à tomber »
Mr le Préfet
Pascal, lors de la CCE de 1995(25) avait
bien décrit où chercher les responsabilités en cas
d’accident mortel « S il y a un jour un
accident mortel au sujet duquel on puisse démontrer que cet
accident est dû à un défaut de surveillance, un défaut de
contrôle, notre responsabilité commune peut être engagée
devant les tribunaux il faut quand même être très attentif à
cela. ».
Les hypothèses de 110 000 mouvements
d’aviation légère, soit le double de la situation
actuelle, couplés à 20 000 mouvements aviation d’affaire,
aggravent les problèmes de sécurité alors que celle-ci elle
n’est déjà pas bien maîtrisée pour l’aviation
légère actuelle.
En voulant
mixer de l’activité de tours de pistes avec une activité
d’affaires soutenue, on augmente inévitablement les risques
en toute connaissance de cause.
L’augmentation de l’activité
aviation légère qui concerne pour une part importante des
pilotes amateurs, souvent en apprentissage, augmenterait
forcément les risques pour la population. Rappelons que la
configuration des pistes et des circuits dirige les appareils
vers des zones proches des écoles de Génicourt, Montgeroult et
Courcelles.
Les trajectoire
dites « de mauvais temps, mauvaise visibilité » sont
passées « sous-trajectoires de dispersion » alors
qu’elles sont plus proches de certaines habitations
(ex : Montgeroult).Document du 2 juin 2005 page 11 (7)
14) Contre un PEB dont l’enquête
publique présente des lacunes d’organisation.
-Il semble
anormal qu’aucune publicité ne soit faite au sujet de la
possibilité d’interpeller le commissaire enquêteur par
courrier pour toutes les personnes ne pouvant se déplacer en
mairie.
-Contrairement à
l’enquête publique sur le Plan de Pollution de l’Air
de l’île de France, il n’y a aucune adresse e-mail
officielle pour contacter le commissaire enquêteur.
-Les éléments
du dossier volumineux et complexes du PEB ne sont pas
disponibles sur le site internet de la préfecture.
Cela laisse la
désagréable impression qu’on ne favorise pas
l’expression du public très intéressé à débattre vu le
taux d’occupation des permanences du commissaire enquêteur.
Seules 7 mairies
sur treize sont ouvertes le samedi alors qu’une partie
importante des intéressés par l’enquête publique ont un
lieu de travail éloigné (nous sommes en Ile de France) et
ils ne peuvent se rendre en mairie en semaine. Ceci a conduit la
Dirap à demander une prolongation de l’enquête le 26
novembre 2005.
Est-il normal
qu’il n’y ait qu’un seul commissaire enquêteur
alors que les personnes présentes ne peuvent pas toutes être
reçues faute de temps et que le commissaire enquêteur ne peut
gérer l’accueil du public et l’écoute des gens ?
15) Contre un PEB qui favorise la
dévalorisation des biens immobiliers
L’immobilier présent dans la zone D
va se trouver dévaloriser du fait de sa présence dans une zone
de bruit selon le code de l’urbanisme. Non seulement, la
Zone D ne protége pas les habitants mais en plus, elle
dévalorise leurs biens. Les habitants de la zone D auront
évidemment des difficultés lors de la revente de leur maison et
subiront une dévaluation de leur patrimoine.
16) Contre un PEB dont le dossier comporte
de nombreuses lacunes et irrégularités ainsi qu’une
présentation fallacieuse.
-Sur le
document présenté au public lors de l’enquête publique(10)
du 3 novembre au 10 décembre 2005
Le dossier du PEB
ne comprend pas le compte rendu complet de la CCE du 3 novembre
2005 mais simplement un compte rendu succinct. Ceci est
dommageable pour le public car il n’a pas tous les
éléments pour percevoir l’enjeu de ce PEB.
La dernière
phrase du compte rendu de la CCE du 3 octobre est :
« au terme de la réunion, Monsieur le Préfet
indique que le PEB sera soumis à enquête publique sous sa forme
initiale, avec quelques ajouts non substantiels adoptés ».
Mais plusieurs
retraits et modifications ( non adoptés en CCE ) du document de
travail initial(18) ont été
constatés rendant irrégulière cette consultation,
notamment :
-
page 11, la répartition du trafic par période (base
trafic 2004) servant d'hypothèses pour les études à court et
long terme n'est plus donnée (dommage elle faisait notamment
apparaître 1 % de vols de nuit soit 1300
vols par an à long terme)
-
page 11, la répartition du trafic par QFU
(base trafic 2004) servant d'hypothèses pour les études à
court et long terme n'est plus donnée ( dommage elle faisait
apparaître 20 % du trafic au seuil 30 de la
piste a 12/30 soit à long terme 4 000
passages par an d'avions d’affaire à 73 m (voir nota
1 ) au-dessus de l'école de
Génicourt et 45 % du trafic au seuil 23 de la
piste 5/23. En clair, on ne peut plus se rendre compte que la
commune de Génicourt (y compris son hameau de Gérocourt) aurait
à supporter 65 % du trafic, soit à long terme 84 500
vols annuels dont 13000 vols d’affaire.
- page
12, le détail des flottes prises en compte n'est plus indiqué
- page
6, la procédure d'élaboration n'est plus indiquée de la même
manière ??
Sur
l’ancienne page 12 en bas, on peut lire « Les
communes et EPCI concernés ont été consultés le 9 juin 2005.
Les avis
exprimés sont joints au présent dossier.
La Commission
Consultative de l'Environnement a été consultée le 3 octobre
2005 par le préfet sur le projet de PEB, et a
formulé un
avis sur les points suivants
tracé des
zones A, B et C : favorable à l'unanimité.
Création
d'une zone D défavorable (17 voix contre, 12 voix
) »
Cette présentation du vote de la
CCE est tendancieuse.
La CCE ne
s'est pas prononcée de la sorte. Elle s'est prononcée contre le
PEB dans son ensemble.
Page 7 du
compte rendu succinct (12) :
« 4/ Enfin, M. le Président soumet au vote de la commission l'ensemble du projet de PEB qui sera soumis à enquête publique, étant précisé que ce projet de PEB comportera les éléments suivants : les zones B (62), C (55), D (50), le texte modifié faisant référence à la "recherche de consensus" ainsi que les modifications formelles de rédaction évoquées en début de réunion par M.Riou (DAC Nord).
Il est procédé
au vote qui donne les résultats suivants (sur 30 votants) :
.Pour : 12. Contre : 17 Abstention : 1 ».
·
Suite aux remarques consignées par au moins deux personnes dans
le registre de Génicourt dés l’ouverture de
l’enquête, la modification des pages 12 et 13 se
présentant comme deux feuilles volantes, envoyés aux mairies,
ne peut être considérée, sans une enquête sérieuse, comme la
réparation d’un simple oubli matériel alors que ce sont
les deux pages les plus importantes du PEB dans le sens ou elles
décrivent les hypothèses ayant servi aux calculs des zones. De
plus, elles ont pour conséquence d’éliminer une partie
du texte du paragraphe B. CONSULTATION REGLEMENTAIRE.
·
La carte des zones ABCD n'indique pas les numéros de piste 5/23
et 12/30, cela peut conduire à des inversions de pistes et
ne permet pas à la population de comprendre le dossier.
·
Concernant le nombre de vols d’affaires le dossier
d’enquête publique indique :
-
page 8 : « pour le court terme, à l’échéance
de un ou deux ans, aucune modification importante de l’usage
de la plate-forme n’a pu être décelée, il a donc été
retenu un trafic voisin des trafics constatés en 2003
-
page 12 : nombre de mouvements retenus à court terme = 15
000 mouvements d’affaire et 65 000 pour l’aviation
légère.
·
Sur le même sujet, le compte rendu de la CCE du 18 avril, page
34 nous dit qu’il y a actuellement 61 000 mouvements
et qu’il n’y a pas d’aviation d’affaire ( ce
qui est le cas).
·
Aucun chiffre n’est donné sur l’évolution du trafic
depuis les cinq dernières années de sorte qu’on ne peut
pas comprendre comment on arrive à calculer un trafic de 20000
mouvements d’affaire avec une progression annuelle de 4%.
·
Cette progression annuelle de 4% n’est, en outre, justifiée
par aucune statistique dans le dossier.
·
Comment un dossier d’enquête publique peut-il être
présenté sur des données aussi incohérentes ?
·
Le dossier d’enquête publique n’explicite pas
clairement le choix d’hypothèses de trafic aussi élevées
à court et à long terme (notamment pour l’aviation
commerciale) et on est en droit d’en mettre en doute le bien
fondé.
·
Monsieur Houillon se plaçant comme vice-président de la
communauté d’agglomération de Cergy-Pontoise exprime
d’ailleurs clairement ses réserves à la page 21 du compte
rendu de la CCE du 18 avril 2005.
·
Comment un dossier d’enquête publique peut-il être
présenté sur des données aussi incohérentes ?
Conclusions
Ce PEB démontre
encore une fois qu’on ne s’intéresse pas aux nuisances
subies par les riverains. Aucune CCE n’a été réunie
depuis 2003 sur le sujet. Les deux CCE de 2005 n’ont
été convoquées que pour les besoins du PEB qui devait être
bouclé avant la fin de l’année.
L’élaboration
de ce PEB apparaît peu professionnelle voire manipulatrice dans
l’expression des hypothèses. Ce PEB ne permet pas de
protéger la population des nuisances induites par
l’activité aérienne. Le projet de la zone D est totalement
inapproprié dans le contexte d’un aérodrome où
l’activité
aviation légère est prépondérante. De plus, la charte du PNR
n’est pas respectée.
Ce PEB, à
travers des hypothèses de développement infondées est
une façon de reconnaître implicitement que l’aérodrome de
Pontoise-Cormeilles en Vexin est susceptible de recevoir du
trafic venant d’autres plates formes.
ADP alors
qu’il est le gestionnaire ne s’est jamais montré
réellement intéressé dans la résolution des nuisances
laissant faire les aéro-clubs. De surcroît ces hypothèses à
la hausse sont de nature à amplifier les risques d’accident
au détriment de la sécurité des habitants, on observe déjà
au niveau actuel de l’activité que les accidents ne sont
pas si rares ni si bénins.
Pourtant la
population paye déjà au quotidien son écot aux nuisances.
Selon nos
dernières informations environ 500 familles ont donné un avis
défavorable à ce PEB, la participation est encore supérieure
que lors de la précédente enquête publique en 1993 à
l’issue de laquelle le commissaire enquêteur avait rendu un
avis défavorable.
Cela montre que
la population est de plus en plus sensibilisée et mobilisée
face aux problèmes environnementaux et qu’il faut dés à
présent tenir compte de son avis.
Pour toutes ces
raisons la DIRAP désapprouve ce projet de PEB
La
DIRAP est une association constructive et vous pourrez consulter
nos travaux en annexe.
Concernant
ce projet de PEB nous faisons les propositions suivantes :
Après
quinze années d’observation, de négociations, de
tergiversations, les propositions qui suivent nous semblent
désormais incontournables et de nature à crédibiliser tout
nouveau projet de PEB :
1)
Prendre comme hypothèse de calcul du PEB le trafic actuel de
l’aviation légère soit autour de 60.000 mouvements.
2) Engager un
plan décennal de réduction des nuisances qui survivra à chaque
changement de préfet et qui s’attaquera au problème
sur le long terme.
3) Instaurer par
arrêté préfectoral ou ministériel un couvre feu la nuit entre
22h30 et 7h.
4) Plafonner au
moyen d’un arrêté l’activité aviation légère à
60 000 mouvements (situation 2004).
5) Réaliser en
préalable des campagnes de mesures acoustiques dans le but de
faire un état des lieux des nuisances sonores.
6) Indiquer dans
les documents d’urbanisme les zones de passage des tours de
piste.
7) Engager un
programme de réduction des nuisances à la source en imposant au
moyen d’un arrêté préfectoral le montage de dispositifs
réducteurs du bruit (silencieux et hélices multi-pales)
8)
Se doter de moyens techniques et coercitifs efficients pour faire
respecter les circuits de piste.
Le
Président de la Dirap
Bibliographie
1 Tous les compte-rendus de
CCE sur le site de la Dirap http://ufcna.com/dirap/ccetoute.html
2 Compte rendu complet de la CCE
du 4 janvier 1996 http://ufcna.com/dirap/cce96.html
3 Compte rendu complet de la CCE
du 3 juin 2002 http://ufcna.com/dirap/cce2002.html
4 Circulaire inter ministérielle
aviation légère http://www.canalaero.org/circulaire.htm
5 Avis négatif du
commissaire enquêteur sur le PEB de 1993 http://ufcna.com/dirap/com93.html
6 Dossier préparatoire du PEB
remis pour la CCE du 18 avril 2005
http://ufcna.com/dirap/hypeb2005.html,
http://ufcna.com/dirap/peb2005.html
+ plan de comparaison.
7 Nouveau document du PEB
présenté le 2 juin 2005 aux communes pour avis
http://ufcna.com/dirap/peb2005.doc
8 Compte rendu complet de
la CCE de 2003 http://ufcna.com/dirap/cce1103.html
9 Procédure juridique ayant
abouti à l’annulation de l’arrêté 45 Tonnes par un
jugement du Conseil d’Etat le 28 mai 2003. http://ufcna.com/dirap/juridique.html
10 Document du PEB présenté à
l’enquête publique
11Compte rendu complet de la CCE
du 18 avril 2005 http://ufcna.com/dirap/cce2005a.doc
12 Compte-rendu succinct de la
CCE du 18 avril 2005 http://ufcna.com/dirap/cce2005suc.html
13 Rapport d ‘analyse
de la commission d’enquête de Blagnac (2005) http://www.haute-garonne.pref.gouv.fr/automne_modules_files/standard/public/p1163_b6c34079d1ba94057424c0988fd5a17cRapportEnquetePlanExpositionAuBruitBlagnac.pdf
14 Charte du PNR Vexin
(1995-2005)
15 Arrêté du 30 juillet 2002
portant restriction d'exploitation de l'aérodrome de Pontoise -
Cormeilles-en-Vexin (Val-d'Oise) http://ufcna.com/dirap/a300702.html
16 Lettre du Comité
Scientifique du Parc Naturel Régional du Vexin au Préfet :
http://ufcna.com/dirap/dalage.html
17 Avant Projet de charte du
Vexin 2005 : http://www.parc-naturel-vexin.fr/ress.php?id_r=4&id_ac1=60(
téléchargeable en bas à gauche)
18 Document du PEB présenté à
la CCE du 3 octobre 2005
19 Projet de territoire du
Conseil Général du Val d’Oise
22 Vols de nuit 2001 http://ufcna.com/dirap/voldenuit.html
23 Accident du 3 décembre 2002 http://ufcna.com/dirap/voldenuit.html
24 Comite permanent novembre 2001
http://ufcna.com/dirap/cpnov2001.html
25 Compte rendu complet de la CCE
de 1995 http://ufcna.com/dirap/cce95.html
ANNEXES
-
L’analyse cartographique du PEB par le vice président du
comité scientifique du Parc Naturel Régional du Vexin.
-
La circulaire relative à la maîtrise des nuisances sonores au
voisinage des aérodromes d’aviation légère
-
L’enquête du conseil national du bruit qui fait un état
des lieux de l’activité aviation légère en France.
-
Le rapport du collectif CANAL intitulé « Propositions pour
réduire les nuisances de l’aviation légère ».
-
L’étude médicale « INSOMNIA » qui démontre
l’impact des nuisances sonores au voisinage des aéroports
sur la santé.