le 28 juin 2005
Communiqué
concernant le projet de PEB suite à la CCE du 18 avril 2005
Le dossier de consultation des communes daté du 9
juin circule pour avis dans les mairies, l’arrêté du 2 juin précise que passé
le délai de deux mois l’avis sera considéré comme favorable.
L’arrêté du 14 juin modifie celui du 2 juin pour
préciser que les communes de Grisy les Plâtres et Ableiges sont désormais
concernées par la nouvelle zone de bruit D , de plus le niveau de bruit moyen
de la zone facultative D est corrigé à 50 décibels et non 55…
Création
d'une zone de bruit D:
Nous regrettons l’adoption d’une nouvelle zone de
bruit appelée D à l'issue d’un vote expéditif. Jusqu’alors réservée aux 10 gros
aéroports français, cette zone D est de nature à favoriser un développement de
l’aviation commerciale.
Il est expliqué sous une autre forme à la page 3 du
dossier, qu'accepter une zone D revient à concevoir un trafic supérieur à
20.000 aéronefs par an de masse supérieure ou égale à 20 tonnes.
Cette zone D suscite de nombreuses questions dont
certaines sont détaillées dans le rapport du comité scientifique du PNR en
annexe.
De plus cette zone D ne répond toujours pas à la
gêne sonore de l'aviation légère en tour de piste qui reste l'activité la plus
importante et pour laquelle aucune mesure n'est prévue dans ce PEB.
Le document « trajectoires d’usage » illustre une trajectoire d’approche et de
départ de la piste 12/30 au dessus de Génicourt. Curieusement le contour
de la zone D en jaune s’arrête à
l’entrée de cette commune. Les turbo réacteurs atterrissent ils en piqué après
avoir dépassé Génicourt ?
Déjà touchées par le trafic aviation légère à partir
des deux pistes, des communes comme Frémécourt et Cormeilles en Vexin sont
directement concernées par cette zone D et les 20.000 mouvements
supplémentaires d'aviation d’affaire et
de fret.
A propos
des nuisances sonores:
L’indice acoustique Lden donne pour la zone D une valeur
moyenne sur 24 heures de 50 décibels.
C'est un indice obtenu par calcul, il n'y a pas eu
d' étude d'impact au préalable, le dossier d'ADP ne fournit aucune valeur de
bruit pour les avions cités. Cet indice moyenné ne reflète pas du tout le
passage assourdissant des 70 turbo réacteurs envisagés au quotidien.
( savez vous à quoi sert la station acoustique fixe
installée à Courcelles depuis 2001 et dont nous n’avons jamais réussi à obtenir
le moindre résultat? )
Le délestage des turbo-réacteurs sur notre plate forme lors du salon du
Bourget a été une fois encore édifiant. Sommes nous prêts à vivre cela au
quotidien?
Dans ce rapport on ne parle plus de la masse des
avions, ADP raisonne en équivalence sonore… (nota page 12)
L'augmentation
du trafic et son contexte:
Compte tenu des situations très conflictuelles à
Toussus et à Lognes, de l'enclavement du Bourget, de la pression immobilière à
Saint Cyr, de la fermeture d’une piste à Persan , de la saturation de Roissy
CDG, de la répartition du trafic sur les aérodromes régionaux etc, l'objectif
des 110.000 mouvements d’aviation légère et des 20.000 mouvements d'affaire
peut être rapidement atteint.
Il est décrit page 10 que cette activité ne sera pas
gérée par ADP mais par les sociétés de transport qui pourront organiser leurs
vols de jour comme de nuit.
Nous dialoguons avec d’autres associations en France
qui lors des CCE, se voient opposer de façon systématique le chantage à
l’emploi. A ce sujet et au chapitre de l’économie, plutôt que d'ajouter un
trafic de gros avions qui va apporter des nuisances et à terme contribuer au
morcellement du PNR, il nous semble que
des sociétés de réparations d’avions (comme Eurojet) peu nuisantes et qui
emploient plusieurs dizaines de personnes qualifiées devraient être
encouragées.
Au sujet du
texte en introduction et de la limitation du tonnage des avions à 17 tonnes:
Depuis plusieurs années, ADP répète que le
développement de cet aérodrome ne pourra se faire qu'à la demande expresse des
élus. Le texte rédigé lors de la CCE proposé page 13 est d'une teneur
différente, les acteurs politiques sont placés sur le même plan que les acteurs
économiques, c'est le ministre des transports qui décide de la modification du tonnage, les responsables locaux
sont consultés.
Nous pensons que ce texte devrait être modifié et
figurer en bonne place dans le corps du texte du PEB et pas en introduction
comme cela est précisé .
Commentaires
détaillés sur le projet de PEB
Page 2 : « évaluer le plus rationnellement
possible l’exposition au bruit… »
Au Conseil National du Bruit en 2004, la DGAC a
proposé de prendre en compte pour les aérodromes aviation légère le jour
d’activité maximale pour le calcul de la gêne sonore. Vous trouverez en annexe
le projet de circulaire « aviation légère » que la DGAC doit envoyer
aux préfets après signature du ministre de Jeunesse et Sport et auquel grâce à
votre aide, la DIRAP a contribué activement en 2004 et 2005.
Page 3 : Pourquoi une zone D? Pourquoi les circuits de
piste ne sont pas pris en compte?
On comprend pourquoi les 20.000 mouvement retenus en
hypothèse à long terme préparent implicitement une évolution du trafic d’avions
supérieurs à 20 tonnes puisque
l’aérodrome sera déjà doté d’une zone D comme sur les 11 plus importants
aérodromes français.
Vous verrez sur le plan joint que la DIRAP a
délimité les contours des circuits de piste destinés aux 110 000 mouvements
envisagés pour l'activité principale de l'aviation légère. C'est le moins que
l'on puisse faire.
Page 7 : l’aérodrome de Pontoise-Cormeilles classé C
Dans le dossier initial on avait noté les
contraintes sur les autres aérodromes gérés par ADP et notre aérodrome offre
des conditions idéales pour développer l’aviation d’affaire à moyenne et longue
distance.
Page 9 à 12: Le trafic d'affaire à une définition très
vaste
« On a notamment pu constater… vols IFR sont
essentiellement des vols d’affaires, de fret ou parfois de passagers… »
L'activité de fret n'est pas oubliée et l’ouverture
de l’aérodrome la nuit demeure un problème important à ne pas négliger dans
cette négociation.
« La
France est aujourd’hui le premier pays d’Europe utilisateur de l’aviation
d’affaire… »
Formulation très différente de l’annexe CCE/PEB qui était « à ce jour
l’aviation d’affaire est peu utilisée en France… »
« Dans
ce contexte la demande potentielle supplémentaire de voyage d’affaire de la
région est de… »
On emploie le présent, ce n’est donc déjà
plus une hypothèse !
« Elle
peut être accueillie a minima … trafic pas coordonné…ce sont les
sociétés qui décident… »
Ceci confirme que ce trafic ne sera pas maîtrisable
au niveau local.
On note que
l’hypothèse Court Terme décompose les 80000 mouvements ( 15.000
d’affaire et 65.000 aviation légere)
alors que l’annexe CCE ne le mentionnait pas. On prévoit donc rapidement
un accroissement de l'aviation d’affaire (ici
maxi 8 tonnes) alors que l’activité actuelle est très réduite.
On ne parle plus de 34 tonnes (comme dans annexe au PEB) mais d’appareils
dont on ne connaît pas la trace sonore, quelle sera la masse de ces avions?
Page 16 : comparaison entre les PEB
Il est paradoxal de
considérer que le nouveau PEB se veut plus protecteur alors que la zone C est
réduite en particulier sur Courcelles, Epiais Rhus et Montgeroult et que de
nombreux riverains se plaignent des nuisances actuelles.
Pourquoi la zone
D ne concerne elle pas Génicourt situé en dessous des trajectoires d'approches?
1-
La
reconnaissance implicite que Pontoise-Cormeilles en Vexin est un aérodrome
aviation d’affaires qui pourra absorber une grande partie du trafic potentiel.
2-
La
zone D : une porte ouverte sur l’évolution de l’activité d’affaire et de
fret sans limite définie.
3-
On
ne prend pas en compte l’aviation légère à son juste niveau de nuisances pour
déterminer les zones de protection des populations notamment sous les tours de piste.
Conclusion
De la même façon que le 21 janvier 2003 le collectif
des maires avait pris une position claire pour s’opposer au trafic commercial
et afin de présenter une alternative qui réponde bien à l’objectif de concilier
le développement économique raisonné en cohérence avec la qualité de vie de la
population du PNR du Vexin Français, la
DIRAP vous propose de prendre une motion à partir des point qui suivent.
1- Le texte
élaboré lors de la CCE du 18 avril 2005 et présenté en dernière partie du
projet de PEB doit être un pré-requis au PEB et modifié dans le sens où la
modification du tonnage des avions actuellement limité à 17 tonnes ne pourrait
être envisagée qu'à la demande expresse des élus locaux.
2- Demander un
arrêté interdisant l’activité de nuit entre 22h30 et 7h sauf pour des raisons
de sécurité.
3- Demander un
arrêté limitant l’activité aviation légère au niveau actuel (60 000
mouvements ) et imposant l’équipement
de réducteurs de bruits aux appareils utilisés sur l’aérodrome.
4- Demander le remplacement de la zone D par une information
cartographique claire sur la position des circuits de pistes, celle ci sera
annexée aux documents d’urbanisme.
5- Demander un
arrêté pour figer la masse maximale des avions autorisés à 17 tonnes (sauf
activité de maintenance).
La situation en région parisienne vue par
l'ACNUSA
En
transmettant son cinquième rapport d’activité*,
l’ACNUSA met particulièrement l’accent sur deux dossiers préoccupants : la
situation en région parisienne et l’aide à l’insonorisation.
Pour
les aéroports parisiens, l’absence d’un système d’information du public,
accessible, fiable, transparent et liant mesure du bruit et trajectoire, est
incompréhensible. En outre, les révisions des plans d’exposition au bruit de
Paris – Charles-de-Gaulle et de Paris - Orly qui devraient être
réglementairement terminées au 31 décembre 2005, n’ont pas encore commencé…
Sur
l’aide à l’insonorisation, l’Autorité demande une modification de la procédure
d’aide et signale que 1 euro par passager permettrait de réparer enfin la
nuisance subie par des milliers de riverains (6 euros par passager sont perçus
pour la sûreté).
Le
travail de l’année 2005 portera donc prioritairement sur ces deux points ainsi
que sur la définition d’indicateur complémentaire associant bruit mesuré et
nombre de survols.
Le Président Roger Léron
Un constat sévère sur la situation en région parisienne et sur l'indice Lden qui ne tient pas compte de la fréquence des survols. Rajouter du trafic à Pontoise-Cormeilles alors que la protestation est grandissante vis à vis des survols de Roissy CDG est une ineptie.
Nous sommes à votre disposition pour participer à une réunion de travail si vous le souhaitez.
Documents en annexe:
- Le plan du PEB modifié par nos soins: la zone D
reste en jaune mais on a souligné en orangé le tracé des circuits de piste
complètement absent du projet original.
- Les observations du comité scientifique du PNR.
- Une photo d'un avion type ATR42 listé dans le document
d'ADP
- Le dossier de consultation que vous avez peut être
déjà reçu pour certains d'entre vous.
- L'arrêté préfectoral.
- Le projet de circulaire "aviation légère" sur laquelle la DIRAP a travaillé au Conseil National du Bruit en 2004 et qui devrait être prochainement diffusée pour action aux préfets par la DGAC.