COMMISSION CONSULTATIVE

DE L'ENVIRONNEMENT

COMITE PERMANENT

MERCREDI 14 NOVEMBRE 2001

La séance est ouverte à 14 h 30 sous la présidence de Monsieur FINANCE.

M. LE PRESIDENT. - Je vous remercie d'avoir accepté cette réunion, et pour ceux qui ont assisté à cette réunion de Commission consultative, nous avions souhaité une entité plus restreinte pour avoir la capacité de suivre les décisions et les orientations prises en Commission consultative, sachant que pour des réunions ultérieures sur lesquelles nous serions d'accord pour nous rencontrer à nouveau, probablement en début d'année pour voir quels sont les points d'évolution, il serait envisageable d'associer telle et telle personne sur des secteurs où elle serait plus concernée.

C'est une Commission permanente qui a vocation à s'élargir si nous avons un sujet plus spécifique sur lequel nous souhaitons travailler.

Nous avons souhaité au sein de la Commission permanente réunir les partenaires qui peuvent être concernés par toutes les questions abordées au titre du fonctionnement général de la plate-forme. Cela concerne à la fois le fonctionnement des usagers, les survols sur des zones sensibles et nous examinons un certain nombre de sujets : les équipements de ceux qui sont amenés à réaliser les tours de piste, les organisations d'approche, l'appréciation des nuisances avec la possibilité de disposer de mesures techniques qui sont une base objective et également un certain nombre de procédures d'approche ou de systèmes de tours de piste puisque récemment, nous avions décidé ensemble de réaliser une première expérimentation.

C'est l'approche générale. Je vous propose d'effectuer un tour de table pour définir les représentations de chacun, puis de faire un point sur les différentes actions conduites dans les perspectives fixées à l'occasion de la Commission consultative avec les observations qui peuvent être faites sur un certain nombre de points. Je crois que vous pourrez les compléter pour l'Aéroport de Paris.

Nous pourrons également aborder de façon plus large les questions qu'il vous paraîtrait souhaitable d'évoquer dès aujourd'hui, le tout s'inscrivant dans un processus de suivi et même d'animation d'un certain nombre de dispositions visant à concilier à la fois le fonctionnement d'une plate-forme aéronautique dont l'existence n'est pas remise en cause à quel que niveau que ce soit, l'utilisation éventuellement pour des lignes dans le cadre des dispositions nationales mais aussi locales et le souhait de maîtriser les nuisances sonores, d'obtenir une amélioration par rapport à ce que nous connaissons aujourd'hui et, au-delà, d'avoir une réflexion au travers des plans de nuisance sonore autour de l'aéroport, une réflexion sur l'urbanisme qui doit tenir compte de l'existence de cette activité à caractère économique et qui a son importance et sa place au sein du département.

Ce sont quelques observations préliminaires.

M. HENIN. - Je m'étais permis de vous écrire pour demander s'il y avait un compte rendu de notre réunion de septembre.

Je n'ai pas reçu de réponse et je me demandais si un compte rendu ne serait pas nécessaire, ne serait-ce que pour nous entendre déjà au préalable. Cela me paraissait être le préalable.

Mme COMBES. - C'est ADP qui fait le compte rendu.

M. BRUN. – Habituellement, Aéroport de Paris prend les notes à l'aide d'une sténotypiste et l'ensemble des propos est retranscrit intégralement. Ce n'est pas moi qui en ait la charge mais ADP. Sauf impair, cela sortira, mais cela doit être difficile à mettre au point.

M. METAIS. - Cela devrait être un outil comme dans nos entreprises où les comptes rendus sont faits sous 24 ou 48 heures.

M. BRUN. - Il sera fait. Je ne peux pas vous en parler parce que ce n'est pas moi qui assure cette mission mais ADP le fait comme dans toutes les Commissions consultatives de l'environnement.

M. HENIN. - En effet, à chaque fois le compte rendu tarde et le temps passant, nous oublions.

C'est le résumé de la concertations qui est important. Il faut aller au fond du problème.

Un certain nombre de sujets ont été évoqués.

M. LE NOAN. - Immédiatement après la réunion, M. le Préfet a tenu à faire un communiqué de presse qui relevait les conclusions de cette réunion ; je pense donc que ces conclusions sont en mémoire.

M. HENIN. – Nous allons peut-être en donner lecture et nous pourrons nous arc-bouter sur ces décisions-là.

M. LE NOAN. - Je partais du principe que tout le monde l'avait eu.

M. LE PRESIDENT. - Je vous répondrai sur ce point qui est une proposition de méthode.

Sur le compte rendu d'une réunion, ce que nous appelons le procès-verbal est le compte rendu littéral.

Ce à quoi vous faites allusion, notamment ce qui a été fait lors de la réunion de la Commission consultative, est peut-être dans la tradition des entreprises ou de l'administration, mais nous, nous faisons un compte rendu littéral.

A mon avis, c'est nécessaire mais je ne souhaite pas travailler dans cet esprit, c'est-à-dire avoir un compte rendu in extenso de la réunion.

Je vous rejoindrai plutôt sur ce point, c'est-à-dire qu'il m'apparaît souhaitable qu'un compte rendu soit réalisé sur les grandes lignes qui ont été entendues lors de ces réunions et sur les décisions qui ont été prises et que nous y puissions nous y référer.

Je vous propose de veiller à ce qu'un compte rendu de notre commission soit rendu assez rapidement, sous 15 jours, trois semaine et qu'il soit avant tout un compte rendu de réunion et non un procès-verbal in extenso, notre objectif étant que les différentes actions évoquées progressent convenablement et que nous puissions, au travers de ce Comité permanent, nous y référer et constater une évolution positive.

Sur le procès-verbal, nous verrons avec ADP pour que ce compte rendu figure.

Tout à l'heure, nous pourrons évoquer le communiqué de presse qui comporte un certain nombre de dispositions qui avait été évoquées. Ceci étant, je vous dirai quelle est aujourd'hui l'étape d'avancement des dispositions engagées et nous réagirons à vos questions.

M. DUBREUIL. - Vous avez mentionné l'urbanisation qu'il fallait prendre en compte et vous avez rappelé l'importance de l'activité économique qu'il y avait sur cet aérodrome pour le département.

Mais quand on parle d'aviation légère, jusqu'à présent on n'a pas craint pour l'urbanisation, c'est-à-dire pour les maisons. Jusqu'à présent, aucune aviation commerciale ne pourrait faire penser qu'il y a à craindre pour l'urbanisation environnante et qu'il faille soit éviter que des maisons soient construites autour soit transformer cette urbanisation.

Qu'est-ce qu'il y avait dans votre esprit ?

M. LE PRESIDENT. - Il y a un plan, comme pour tout aérodrome, d'exposition au bruit et nous devons en tenir compte au niveau de l'urbanisation.

M. PICHERY. - Il n'a pas été approuvé.

M. LE PRESIDENT. - C'est une démarche qui peut être relancée et il me paraît souhaitable que ce soit au travers des discussions que nous aurons et selon le souhait que vous formulerez que ces questions soient suivies.

Je vois très bien quelle est l'approche tactique que l'on peut imaginer et envisager. Ceci étant, je me calerai sur une approche légale, c'est-à-dire les obligations faites par la loi. Dans la mesure où nous pouvons estimer qu'il paraît nécessaire que cette approche ait lieu, ne serait-ce que pour énoncer clairement les situations et en même temps puisqu'aujourd'hui nous constatons que nous sommes réunis avec la Commission consultative certes parce qu'il existait des perspectives d'ouverture de lignes auxquelles nous n'avons aucune raison ni aucune possibilité de nous opposer, la réalité que j'ai ressentie au travers des discussions que j'ai eu et du retour que les élus ont pu avoir, c'est une nuisance effective aujourd'hui.

Le fait de considérer qu'il existe une nuisance sur cette activité est une réalité. Devons-nous totalement l'occulter ou devons-nous avoir une réflexion qui tienne compte de cette nuisance ?

Il m'apparaît, sans que cela porte à décision et à engagement de chacun autour de cette table qui n'est qu'une Commission permanente de suivi, que c'est un point que nous ne pouvons pas écarter complètement.

Je souligne que dans des cas différents sur des aéroports de loisir ces questions de bruit ont existé, sont sensibles et l'analyse des conséquences sur l'environnement immédiat a nécessairement une répercussion sur l'urbanisation. Nous ne pouvons pas, en tant que Pouvoirs Publics que vous représentez ou auxquels vous êtes associés, l'écarter dans la discussion. Cela fait partie des situations auxquelles il faut réfléchir.

M. BRUN. - Il y a bien un plan d'exposition au bruit approuvé sur la plate-forme. Il est fort ancien, il date de 1980.

M. LE PRESIDENT. – Nous étions convenus d'engager une démarche concernant la révision de ce plan d'exposition au bruit.

Les conditions de sensibilité sont différentes par rapport aux années 80 ; les législations ont relativement évolué, et je pense que nous sommes obligés d'intégrer ces paramètres. Il me paraît difficile de les ignorer.

M. LEBRUN. - Vous semblez dire que ce Comité permanent n'aura pas de pouvoir décisionnel et que les décisions seront reportées lors d'une éventuelle convocation d'une prochaine CCE ?

M. LE PRESIDENT. – Nous sommes dans le cadre d'une Commission consultative qui ne génère pas un droit particulier.

Il est naturel que nous veillions à ce que l'environnement législatif soit appliqué, et nous faisons des propositions pour que l'ensemble des partenaires ici, - et cela représente les partenaires déterminants dans la problématique de nuisance - adoptent telle décision ou tel choix qui se mette en place avec les résultats que nous pouvons tester.

Ensuite, il appartiendra à l'autorité administrative, dans le cadre réglementaire où elle évolue, de prendre en considération un certain nombre de conclusions mais ce n'est pas ni la Commission consultative, ni le Comité permanent de cette Commission consultative qui générera un droit qui s'appliquera au 1^er février alors que les décisions de la Commission consultative auront été prises le 1^er janvier.

Cela n'empêche pas de mener des démarches très profitables et constructives qui nous permettent d'améliorer sensiblement les situations et peut-être ultérieurement, de pouvoir les faire évoluer vers des dispositions réglementaires.

M. BUTEUX. - La CCE de 1998 s'est passée un peu à la "foire d'empoigne" : il y a eu de nombreuses délibérations et pas forcément de décisions ou de votes.

Maintenant, les CCE, depuis une loi dont j'ai oublié les références, ont la possibilité de voter des motions.

Je pense qu'il est important de respecter ces dispositions pour que l'on sache bien qu'elles ont été les délibérations lors de la CCE, même si elles n'ont pas de pouvoir quelconque. Cependant, il est important que les différentes parties s'expriment sur des motions qui sont exprimées par différents participants.

Comme la loi le prévoit, il serait bien que dans le cadre du Comité permanent, si des motions sont déposées, un vote de l'ensemble des participants intervienne.

Ce serait dans la règle de ce qui est défini et du droit complémentaire qui a été donné aux membres de la CCE.

M. LE PRESIDENT. - Nous examinerons comment les situations évolueront mais, pour ma part, que des dispositions et des décision d'avis soient prises par la Commission consultative au travers de certaines décisions - nous resterons dans un cadre légal – je ne pense pas que la Commission permanente soit le lieu pour adopter les motions.

Des procès-verbaux seront faits et si nous n'avons pas l'unanimité sur un certain nombre de dispositions que nous proposons de tester ou sur certaines actions que nous proposons de conduire, à ce moment nous regarderons quel est l'avis de ce Comité permanent en faisant éventuellement une délibération par vote.

Je dois vous dire que pour ma part je ne souhaite pas travailler dans cet esprit au travers d'une Commission permanente.

Notre Commission permanente n'a pas un rôle exécutif mais un rôle de suivi et j'ai le sentiment que nous avons suffisamment aujourd'hui de points d'action sur lesquels il faut que nous assurions le suivi, peut-être des observations pour rectifier, pour réorienter un certain nombre d'actions pour aboutir à une amélioration sensible concernant le fonctionnement de la plate-forme.

Je vois plutôt ce mode de fonctionnement et je vous avoue que je suis très réservé vis-à-vis d'un mode qui consisterait à systématiquement prendre des motions, organiser des motions, à fonctionner de cette façon-là.

Si nous avons un litige très fort sur des points particuliers où nous sommes complètement en opposition, nous prendrons un avis de la Commission permanente qui sera examiné en fonction du nombre de personnes qui voteront, mais une motion c'est différent.

Une motion signifie qu'une action spécifique est crée sur laquelle sont engagés un certain nombre de partenaires et je ne peux pas y adhérer.

Que des divergences existent sur des actions conduites et que cela se traduise par un vote disant : "Nous ne voulons pas aller par exemple vers la disposition qui a été prise ou adoptée pour faire un examen des circuits de piste etc. mais nous souhaiterions que telle ou telle disposition soit intégrée." Soit mais si un partenaire refuse de l'intégrer, nous le traduirons par une délibération, un vote et nous déclarerons qu'une position de la Commission est intervenue dans ce sens.

Or, une motion est quelque chose de différent. C'est adressée à quelqu'un, à une autorité administrative et je considère que cette Commission n'a pas vocation à adresser une motion à une autorité administrative.

Les enjeux sont suffisamment importants pour que nous n'ayons pas un travail à réaliser sur des sujets concrets, quitte à ce que ce soit parfaitement exprimé si des désaccords interviennent lors d'une Commission consultative et que des avis soient effectivement exprimés dans la Commission consultative.

Je vous donne ma position, mais je voudrais dire qu'au travers du travail que nous avons engagé notamment concernant les silencieux, il est vrai que nous progressons avec la nécessité et la volonté de tous les partenaires.

Je ne conçois pas cette Commission permanente comme une tribune. Cela n'en est pas une.

Nous devons trouver des solutions. Si l'un des partenaires estime que le rôle de la Commission permanente est totalement en dehors de ce qu'il devrait être, que les actions conduites ne sont pas du tout valables, je crois qu'il peut l'exprimer. Il n'y a pas de limitation sur ce point, mais nous sommes réunis pour trouver des solutions et avancer.

M. HENIN. - Je préfère votre conclusion, parce que rassurez-nous sur l'utilité de nous réunir aujourd'hui : vous avez dit que ce serait au prix de quelques sacrifices personnels. Je crois que nous sommes à la recherche d'un consensus. Que celui-ci s'exprime sous la forme de l'écriture d'un paragraphe en disant qu'une majorité approuve un texte, que vous l'appeliez motion, paragraphe ou décision prise en séance, c'est pareil. L'important est que nous puissions nous exprimer, en tant que représentants de populations, représentants d'un certain nombre d'intérêts qui ne sont pas de type économique ou loisir et que nous puissions dire : "Dans le Parc naturel régional du Vexin on a pris en considération la remarque des habitants." C'est dans la majorité des cas ce qui nous anime.

La recherche d'un consensus, parlons-en et faisons-le, construisons-le, quel que soit le nom qu'il porte.

De toute façon, nous souhaitons être entendus de l'Etat, de l'ADP aussi. Des mouvements sont en cours. On ne change pas un Président d'ADP et un Directeur Général simultanément sans qu'il y ait quelque chose derrière. Est-ce plus l'environnement ou est-ce au contraire l'économie qui prévaudra avec ces nouveaux polytechniciens ?

Je pense que nous, Véxinois, avons notre mot à dire et à exprimer à l'Etat.

M. LE PRESIDENT. – Nous avons exprimé un certain nombre de choses. Maintenant nous allons voir comment nous travaillons.

Je vous propose que nous nous présentions.

(Les personnes assistant à la réunion se présentent.)

M. HENIN. - L'association du Vexin a présenté en 1975 le projet de PLR qui a débouché en 1995 sur la création du PLR. Cette association compte actuellement environ 800 membres.

Nous avons lancé la souscription d'un livre et nous avons curieusement au moins 120 nouvelles adhésions, de personnes qui au motif de nos statuts et de ce que nous défendons, c'est-à-dire la qualité de vie dans le Parc, ont souscrit et nous rejoignent en tant que membres de l'association.

C'est dire le poids, sachant que nous ne sommes pas la seule association ici, des habitants par l'intermédiaire de personnes qui peut-être vis-à-vis de vous s'expriment mal ou n'utilisent pas les mots conventionnels, mais je pense néanmoins que nous avons à nous exprimer et à nous faire comprendre que c'est un projet important.

M. LE PRESIDENT. - J'ai le souci que nous puissions être un lieu d'échange où un certain nombre de propos pourraient être exprimés et que les préoccupations qui ne se sont pas nécessairement clairement énoncées le soient pour que nous puissions répondre par des questions techniques grâce à la représentation d'ADP et des usagers.

Je vous rappelle quelle est la composition de ce Comité permanent pour resituer le mode :

- un premier collège composé des représentants des professions aéronautiques, société Aéroport de Paris,

- les usagers avec la société Aérope, M. SOUDRY, et la société HISPANO SUIZA avec M. Bernard COIRE (?) ainsi que les privés, M. KROTOFF,

Concernant le représentant des collectivités locales :

- M PICHERY pour le Conseil Général,

- les communes de Boissy-l'Aillerie, de Courcelles-sur-Viosne, de Génicourt,

- les établissements publics de coopération intercommunale,

- le Syndicat mixte d'aménagement du Parc régional,

- les représentants des associations de riverains et protection de l'environnement (association de défense des intérêts des riverains, la DIRAP, l'association de protection de l'environnement "Les amis du Vexin", "L'union des amis du Parc naturel régional",

- les représentants de l'administration (le Directeur régional de l'environnement et son représentant, le directeur départemental de l'équipement ou son représentant, le directeur des collectivités locales de l'environnement et Mme la Directrice de l'administration générale et de la réglementation de la préfecture.)

Nous avons eu le souci, dans une configuration qui reste relativement resserrée pour bien se connaître et travailler valablement, que cette Commission soit un relais vers l'ensemble des partenaires et des associations.

Je vous propose dans un premier temps de vous dire quels ont été les points d'étape sur certaines actions qui avaient été proposées lors de la Commission consultative.

Tout d'abord, une des premières questions sur lesquelles nous avons travaillé est celle du montage des silencieux sur l'aviation de loisir, en particulier sur les appareils qui ont vocation à exercer un certain nombre de tours de piste et qui sont liés aux différentes sociétés, soit les sociétés qui sont des associations soit des sociétés à caractère privé qui font de l'école.

Le premier point qui nous importait était de réunir des financements puisque nous sommes partis sur une identification de 31 appareils qui peuvent être amenés à procéder à des tours de piste et à être équipés, en particulier sur 16 appareils qui font l'objet de l'utilisation la plus habituelle.

Notre préoccupation était de définir à la fois l'enveloppe plafond sur laquelle nous pouvions nous caler concernant le coût de l'équipement. Nous sommes arrivés à une enveloppe plafond de 35 000 francs pour le coût d'équipement ; cela n'ira pas au-delà puisque c'était la traduction de devis qui nous avaient été présentés par les aéroports. Sur cette base, nous souhaiterions articuler un financement qui devait atteindre le maximum des financements publics, c'est-à-dire 80 % de la somme exigée pour ces financements.

Nous avons eu entre les différents partenaires que sont ADP, l'Etat avec la DIRAP et le Conseil Général, une discussion pour assurer globalement le plan de financement. Chacun a été amené à effectuer des efforts particuliers par rapport à ce qui avait été envisagé à l'origine. Nous sommes parvenus à un accord sur l'ensemble des financements et aujourd'hui, nous avons une grille de financement de 50 % pour l'Etat, de 25 % pour ADP et de 25 % pour le Conseil Général.

Une première partie des équipements concernant 16 appareils a été adoptée par ce que nous appelons la Commission régionale afin de débloquer ces premières possibilités financières.

Nos objectifs à termes se voudraient assez rapides pour équiper les appareils.

Je crois qu'aujourd'hui nous avons évolué sur la composition des dossiers en particulier, puisque nous nous sommes réunis avec un groupe de travail sur ce thème ; actuellement, deux dossiers sont déjà constitués, la partie la plus importante étant celle de l'aéro-club présidé par le Président des usagers. Là, le dossier devrait se constituer rapidement.

Cette démarche administrative est en cours mais nous n'avons pas encore abouti aux équipements.

Sur ce point, je vous propose de compléter ou d'évoquer les questions que vous souhaiteriez aborder ; nous parlerons ensuite du problème des tours de piste sur lequel nous avons déjà commencé à travailler.

M. NOBECOURT. – Pour le financement de ces 18 avions, la présentation du CAR du 17 octobre dernier n'a pas accordé un financement pour arriver à 100 %. C'est au maximum 80 %.

M. LE PRESIDENT. - 50 % et 40 %.

Le financement public est de 80 %. Nous avons 40 % Etat et 20 % et 20 % pour les deux autres partenaires.

M. NOBECOURT. - Sur la base de 35 000 francs par silencieux. Pour les dossiers qui sont prêts, il nous faut maintenant très rapidement une demande de subventions officielles des entreprises pour accompagner les devis, ceci nous permettra de concrétiser et d'aller plus loin.

M. LEBRUN. - La lettre de demande de M. SCHWAB a été faite je crois.

M. LE PRESIDENT. – Nous avons reçu les deux dossiers de Thomson. En revanche, nous n'avons pas encore reçu les dossiers concernant les dossiers de l'aéro-club de M. SCHWAB (?.

M. NOBECOURT. – Il faut que ces demandes de subventions soient signées début octobre 2001 ainsi que les devis. Nous avons anticipé pour avoir un dossier correct.

M. LE PRESIDENT. - Je souhaiterais que nous aboutissions assez rapidement sur ce thème pour que nous soyons en mesure d'apprécier à partir du moment où nous aurons les équipements si nous avons une incidence sensible sur ces problématiques.

M. PICHERY. – Est-il exact que certains avions relativement anciens ou pas assez puissants ne peuvent pas recevoir ces équipements de silencieux ?

M. KROTOFF. - Les avions qui ont un certificat de navigabilité normale ont été certifiés avec un échappement particulier. Le problème est que, souvent, seul le constructeur peut autoriser le montage d'un autre pot d'échappement et seul le constructeur peut demander des essais en vol et donner l'autorisation du montage du pot d'échappement.

Cela se fait pour des avions français comme les ROBIN mais je n'ai pas vu que cela se fasse aux U.S.A. pour les CESSNA. Or HISPANO est équipé en CESSNA.

Nous ne pouvons nous permettre une perte de puissance au décollage sur ces avions.

Tout est un problème de réglementation.

Qui prendra la responsabilité de dire : "D'accord, tous les CESSNA peuvent être équipés de cela." Or, si quelque chose arrive, que se passera-t-il ?

Est-ce que dans l'administration française, quelqu'un prendra l'initiative de faire des essais et de certifier l'avion ?

M. BLIN. – Nous avions abordé ce problème avec les gens de HISPANO SUIZA. Sur les 152 cela ne pose pas de problème. Sur les 150, ils étaient d'accord pour le faire apparemment. J'ai été chargé de vérifier qui au sein de la DGAC était chargé de l'homologation. J'ai trouvé le nom de la personne. Je n'ai pas réussi à la contacter, c'est M. LEBRETON.

M. LEBRUN. - Monsieur POMERA a donné le dossier ce matin à M. LEBRETON.

Le point d'interrogation est l'homologation des silencieux, notamment du fabricant français SKY qui est implanté dans le sud, pour les C 150 qui représentent plus de 50 % des 16 avions équipables. Il y a huit ou dix C 150.

M. LE PRESIDENT. - J'ai 12 CESSNA 150.

M. LEBRUN. – Ce problème d'homologation est un frein important à lever pour les C 150, auquel cas nous partirions sur un nombre très réduit.

Actuellement, six avions sont équipables et nous n'y verrons guère la différence.

Le point important est l'homologation. SKY n'est pas seul au monde. Un allemand est également très difficile à contacter. Je sais que M. SCHWAB l'a contacté mais il a dû téléphoner en Allemagne parce que le représentant français ne répondait pas.

Le frein majeur n'est plus celui des subventions mais c'est le frein de l'homologation. Pour les C 152 cela marche. Pour les C 172, on nous a dit que la dizaine d'avions faisaient du voyage et l'on ne s'en occupe pas à mon grand regret parce que ces avions représentent 50 % du trafic : ils décollent et atterrissent même s'ils ne tournent pas en rond.

M. BUTEUX. – Sont-ils dans les 31 ?

M. LE PRESIDENT. - Oui.

M. LEBRUN. - Chez HISPANO, deux ou trois ROBIN font du voyage également. Nous avons fait la distinction entre les avions qui effectuent des tours de piste, ils sont au nombre de 16, et les autres qui font du voyage et qui ne sont pas en lice pour l'instant.

M. BLIN. - Chez HISPANO, ce sont des avions modernes déjà équipés.

M. KROTOFF. - Des ROBIN sont équipés de silencieux, je les ai vus.

M. LE PRESIDENT. – Nous avons fait trois ou quatre réunions de travail sur ce sujet avec les partenaires directement concernés. Je ne vous cache pas que nous avons eu des blocages successifs.

Ce n'est pas dans un paysage idyllique et linéaire que cette question avait été évoquée. Nous avions également une interrogation portant davantage sur les équipements de silencieux des fabricants allemands qui permettaient peut-être d'avoir des systèmes mieux adaptés.

En revanche, lors des dernières réunions que nous avons eues, le fabricant français semblait être en meilleure position concernant les problèmes d'homologation.

Il est certain que l'objectif n'est pas d'équiper six avions.

Nous examinerons ce sujet et nous trouverons les solutions au fur et à mesure.

M. LEBRUN. - Qui se charge de cette homologation ?

M. LE PRESIDENT. – Je considère être en charge et à partir du moment où je dois prendre les contacts avec l'aviation civile pour trouver une solution qui à mon sens est valable sur l'ensemble du territoire parce qu'il n'y a pas de raison d'être bloqué sur l'ensemble du territoire avec des problèmes d'homologation de silencieux qui sont fabriqués pour être installés sur des avions, il faut trouver une solution.

Nous en trouverons une. Nous ferons les démarches et les sinuosités qu'il convient, l'objectif étant l'équipement maximal des appareils.

Nous avons une autre problématique qui est celle d'Aéro-Académie. Aéro-Pilote ont deux rallyes, sauf si les éléments ne sont pas exacts, et nous n'avons pas eu de contact. L'un d'eux est en situation de règlement judiciaire sur lequel nous ferons des propositions.

Il y avait un blocage juridique pour ces appareils parce qu'ils n'avaient pas signé la convention. Ceci étant, nous pouvons trouver des solutions et nous en parlerons.

M. LEBRUN. - La réponse de M. DARGELOS d'Aéro-Académie concernait le problème des C 150 parce qu'il en a quelques-uns qui sont très anciens. Ses avions étant côté moins de 100 000 francs, il ne voyait pas l'utilité d'acheter un pot à 25 ou de 35 000 francs pour l'installer dans un avion qui pouvait coûter 50 000 francs.

M. LE PRESIDENT. - C'est un élément qui peut avoir un impact sur la discussion.

Nous vous informons au fur et à mesure.

M. HENIN. - Je suis étonné du peu de succès mais c'est peut-être la contrepartie malheureuse pour certains pilotes qui se disent : il me rentre 80 % de 35 000 F mais je dois les mettre sur mon avion .

M. LE PRESIDENT. – Ce qui explique le fait que tous les avions ne soient pas équipés aujourd'hui.

D'abord, nous avons pris la décision le 18 septembre. Pratiquement la semaine suivante, nous nous sommes réunis sur ce point. Il n'y avait pas une adhésion enthousiaste de la part des aéro-clubs.

Il a fallu convaincre. Nous avons également dégagé les solutions techniques parce qu'il y a un problème de solution technique. Effectivement, sur un certain nombre de plate-formes il existe des équipements de silencieux. Ce n'est pas nécessairement sur le même type d'appareil. Nous avons fait une recherche afin de savoir si techniquement nous pouvions trouver une adaptation convenable qui passe à l'homologation.

Partant de là, il a fallu définir le contenu des dossiers. Ensuite, il a fallu bâtir le plan de financement. J'ai eu un contact direct avec l'Aéroport de Paris et avec le Direction Générale de l'Aéroport de Paris sur les financements parce qu'il fallait avoir un doublement des financements qui étaient prévus et aujourd'hui, lors des dernières réunions que nous avons eues, la question de l'adaptabilité sur certains appareils techniques s'est posée.

Il n'y a pas eu de temps de perdu concernant le dossier préparatoire et c'est raisonnable de se caler alors que la plate-forme fonctionne depuis un certain nombre d'années sans qu'aucune évolution ne soit intervenue sur un dispositif. Après il faut procéder au montage et nous devons être assurés d'une certaine sécurité de mise en place sur le plan financier ou sur le plan des homologations. Ensuite, le dispositif est installé avec un souci de rapidité.

Or, cette action ne peut pas fonctionner sous une semaine avec une installation la semaine suivante.

Il faut quand même rappeler que la plate-forme existe depuis 1937. L'Aéroport de Paris en a pris la gestion en 1945 et actuellement cette question de l'équipement des appareils en silencieux n'a même pas été réglée sur le plan national.

Nous sommes un petit peu en avance. Certains équipements ont été faits sur Lognes ou Chavenay.

M. LEBRUN. - Davantage sûrement mais cela interdit beaucoup d'aéro-clubs actuellement.

M. LE PRESIDENT. - Bien sûr, ce n'est pas une procédure courante, validée où à chaque fois qu'un aéro-club achète un avion, il doit installer un silencieux dessus.

Nous le souhaitons à partir du moment où cet avion est destiné aux tours de piste.

Que des avions de voyage le soient : nous sommes dans un contexte qui dépasse peut-être la plate-forme de Cormeilles.

M. HENIN. - A vous entendre, il n'y aurait que des obstacles techniques, une procédure administrative : un coup de tampon, un industriel qui dit qu'il est capable ou pas de garantir la puissance de cet avion.

M. HENIN. – Des personnes sont derrière. C'est celles-là qu'il faut convaincre.

M. LE PRESIDENT. - C'est ce que je viens de vous dire et c'est ce nous avons fait depuis septembre et qui n'avait pas été fait jusqu'à présent.

La conclusion de l'ensemble de l'opération représente plusieurs actions homogènes qui doivent aboutir ensemble, c’est-à-dire ce sont des convictions de la part des présidents d'aéro-clubs qu'il faut convaincre de s'engager dans cette voie, c'est réunir par les Pouvoirs Publics avec leurs structures de décision. Quand le Conseil Général prend une décision sur un financement, il passe devant sa Commission permanente et celle-ci ne se réunit pas uniquement pour le problème des silencieux.

Nous avons beaucoup accéléré les choses puisqu'en principe nous n'aurions pas dû passer en CAR comme nous l'avons fait. Nous aurions dû passer à la prochaine CAR.

La CAR c'est la Commission où les services de l'Etat décident des affectations de crédits.

Nous sommes donc passés dans ce dispositif, ADP va prendre sa décision etc.

Ce sont des décisions à prendre et ce n'est pas nécessairement par une personne dans un bureau.

Concernant le dispositif technique, nous ne sommes pas dans une procédure habituelle.

L'homologation d'un avion est une procédure habituelle. C'est compliqué mais nous savons que cela va durer tant de temps. Là, nous n'y sommes pas donc c'est une procédure à inventer et nous avons constaté que soit les silencieux fabriqués n'avaient pas l'homologation pour être montés sur tel appareil, soit on ne pouvait pas changer tel appareil etc.

Il sera peut-être nécessaire d'accélérer certaines procédures d'homologation.

M. LEBRUN. - C'est une chose qui prend du temps, deux ou trois ans. SKY s'est fatigué depuis 1998 ou 1997 pour le C 150 et cela a été le point de rupture avec M. POMERA.

Le petit fabricant s'essouffle et se demande s'il faut encore fabriquer des pots. Ce sont des petites structures familiales qui ont engagé des frais de développement et dont les homologations traînent à la DGAC depuis deux ou trois ans.

Jugez-vous intéressant de provoquer une réunion pour faire le point réunion sur les fabricants de silencieux pour que nous en ayons le cœur net ?

M. LE PRESIDENT. - Je proposerai de prendre contact avec la DGA pour voir où nous en sommes parce que sur ces questions-là il peut y avoir des non-dits.

Il faut savoir ce qu'il en est exactement et même agir.

Je ne vois pas pourquoi nous devrions avoir des homologations sur des matériels testés dans d'autres situations qui fonctionnent. Là, nous rencontrons des difficultés sur un type d'appareil.

M. LEBRUN. - Ce matin, j'ai eu l'impression qu'il s'agissait davantage d'un problème humain que technique.

Il n'avait rien à dire sur la qualité des pots SKY.

M. LE PRESIDENT. - On vous explique le fait que dans un contexte où il y a vraiment une approche volontariste de la part de partenaires réunis ici et comme il s'agit de montages qui sont nouveaux, nous sommes confrontés à tous les points de blocages administratifs ou des points de blocages techniques et il faut un laps de temps pour agir.

Nous avons levé les obstacles des hypothèques financières. Nous avons les possibilités financières pour réaliser l'opération et nous sommes même en avance.

M. LEBRUN. - Quelle est la date butoir pour utiliser ces financements ?

M. BLIN. - ADP c'était 31 décembre 2002 mais ils acceptent de dépasser.

M. LE NOAN. - Il faudra que le crédit soit reporté.

M. NOBECOURT. - Nous voudrions les utiliser le plus tôt possible.

M. BLIN. - ADP est aussi demandeur que cela se passe rapidement. Ils ne veulent pas que cela dure indéfiniment.

M. KROTOFF. - Il faut comprendre que sur le plan technique monter un pot d'échappement autre que celui d'origine est très compliqué. Il n'y a pas la place.

Si vous ajoutez un silencieux qui doit être fait en tôle très mince de titane souvent il ne se loge pas sous le capot moteur. Les avions seront obligés de le rajouter en dessous.

Il y a des questions de centrage, de poids : si vous ajoutez 10 kilos d'équipement sur un avion, l'homologation doit être refaite pour l'équipement avec une nouvelle charge utile pour l'appareil. Cela complique.

Poser un nouveau pot d'échappement n'est pas si simple que cela.

M. SOUDRY. - Il y a des modèles approuvés. L'intérêt de cette démarche est qu'à l'avenir, tous les avions qui seront fabriqués le seront avec ce type d'équipement.

Aujourd'hui, c'est une démarche importante et intéressante pour cela. Elle aboutira vers cela.

C'est ce qu'il faut rechercher. Ce sont tous les systèmes pour lutter contre les nuisances notamment concernant d'autres types d'avions puisque l'on sait qu'en 2002 ils n'auront plus de certificat de navigabilité du fait qu'ils sortent des catégories d'utilisations approuvées et agréés.

M. KROTOFF. - Il faudrait se rapprocher de l'Allemagne et de la Suisse dont les normes sont très sévères sur les silencieux.

M. SOUDRY. - Bien sur, cela oblige les constructeurs à travailler davantage.

M. LEBRUN. - Aujourd'hui le SMA a certifié son moteur diesel mais ce sont pour les 180 CV et il a l'intention de construire 2000 moteurs par an. C'est un moteur diesel plus économique et plus silencieux.

M. LE PRESIDENT. - Il est important que nous ayons ce débat, cela force un peu les choses.

S'il n'y a pas une gêne quelque part, s'il n'y a pas du grippage, cela n'avance pas.

Que nous ayons cette démarche au niveau d'un aérodrome qui fonctionne avec 70 % de trafic de tours de piste est assez exemplaire. C'est un domaine sur lequel nous pouvons travailler et si nous débouchons ce sera probablement pérennisé par les fabricants eux-mêmes. Nous n'aurons donc plus les problèmes d'adaptabilité de pots d'échappement spécifiques.

M. SOUDRY. - A très court terme, mais je ne dis pas que cela se fera demain, une réglementation empêchera des avions non équipés de voler.

De même que l'on rencontre ce type de problème quand des avions sortent des catégories des nuisances admissibles.

En Allemagne, si vous êtes hors catégorie de nuisances admissibles les contraventions sont importantes.

Nous serons admis mais il faudra payer une amende importante.

M. LEBRUN. - En Allemagne, les petits monomoteurs sont équipés de silencieux et de surcroît d'hélices multipales ou des quadripales quand ils atterrissent à Lognes. Les Allemands ont 15 ou 20 ans d'avance sur nous.

M. SOUDRY. – Notre flotte est assez ancienne et il faut penser à son renouvellement. Nous arrivons au bout puisque le type de CESSNA dont vous parlez concerne des avions qui ont 25/30 ans.

Les TB20, construits il y a deux ou trois ans, sont arrivés et ils sont déjà équipés de ces pots d'échappement.

Il est vrai que cela pose des problèmes techniques car qui prend la responsabilité ?

Le constructeur et l'administration ont besoin d'un dossier d'approbation. Il faudra démontrer à l'administration et au constructeur que ce que l'on veut leur vendre fonctionne.

Il faut procéder à tous les essais et construire ce dossier d'approbation, le leur proposer. C'est à partir de là que la décision d'acceptation peut aboutir.

M. LE PRESIDENT. - Comme un dossier est engagé, je crois que nous pourrons peut-être gérer le niveau de blocage.

Nous continuerons à travailler dans la configuration que nous avons constituées qui est une configuration groupe de travail puisque la DIRAP, l'Aéroport de Paris et les aéro-clubs sont associés. Nous travaillons également avec la DIRAP et l'aviation civile puisque nous devrons régler le problème technique pour avancer et équiper.

Sur les tours de piste, vous vous souvenez que le Préfet nous avait proposé de tester en fonctionnement effectif, puisque c'est le test qui a été proposé, à un tour de piste qui s'inspirait en partie de celui proposé par les associations de riverains. Il a été un petit peu modifié mais il reste dans le même esprit de contrainte : un passage identifié sur des zones qui soient les moins urbanisées et une sécurité convenable concernant le fonctionnement de l'approche de tour de piste et ce, en fonction des règles applicables.

M. BLIN. - Cela concerne la modification du circuit de piste de la piste numéro 5-23, avec une trajectoire modifiée proposée par la DIRAP sur laquelle au début nous étions défavorables. Néanmoins, nous vous avons interrogé, Monsieur LEBRUN, et il sera fait à 1 000 pieds, soit une différence de 60 m.

Nous avions espéré le faire vendredi dernier. Nous avions pris la météo car nous voulions le faire grandeur nature sur trois heures de suite pour que ce ne soit pas artificiel. Il y avait un inspecteur de la DGAC du SFAC, Service de la Formation Aéronautique et Contrôle technique les usagers de l'aérodrome.

Nous avions fermé l'aérodrome aux autres usagers de la plate-forme qui, s'ils voulaient venir, devaient se documenter. Il s'avère que le vendredi après-midi n'était pas si mauvais par rapport aux prévisions météorologiques.

M. LEBRUN. - Sauf que vous avez décollé dans l'autre sens.

M. BLIN. – Oui, mais c'était la bonne piste. Cela ne changeait rien.

Je crois qu'il faudra trouver une solution plus simple pour mettre en œuvre l'expérimentation. Nous l'expérimenterons entre nous.

Nous voulons que chacun de son côté tire ses conclusions, c'est-à-dire nous contrôleurs, côté pilotes et côté riverains avant de nous réunir pour débriefer.

Nous ne voulons pas que le débriefing se fasse sans en avoir discuté entre nous.

M. PATTO. – Aurait-il été possible de rajouter dans les essais une altération de quatre pour éviter le village de Courcelles sur Viosne sur la piste 23-05, lorsque le vent est au sud-ouest ?

M. BLIN. - Vous voulez dire 23 ?

M. PATTO. - Oui.

M. BLIN. – Nous ferons l'expérimentation. Je ne peux pas vous répondre.

M. LEBRUN. - La question peut-elle être notée ?

M. BLIN. – Oui. Vous demandez une altération vers le sud-est au décollage ?

M. PATTO. – Oui, c'est cela, comme cela existe à Lognes .

Ce n'est pas reporter les nuisances parce que les avions passeraient au-dessus des bois.

M. BLIN. - Nous parlons de personnes qui sont à l'entraînement, c’est-à-dire de personnes qui tournent systématiquement dans le même sens.

M. GUIARD. - Ils vont tout prendre sur la rue Victor Hugo comme ils le font de temps en temps.

M. BLIN. - Oui c'est vrai.

C'est une étude que nous pouvons mener au même titre que ce qui est proposé par la DIRAP.

M. PATTO. - Tout dépend du degré de l'altération.

M. BLIN. - L'intérêt est d'avoir assez d'avions dans le circuit pour que ce soit valable. Si vous en avez trois, cela n'a aucun intérêt.

Si nous le faisons, nous vous avertirons du jour où nous le ferons. Pour l'instant, il faut tester celui-ci.

M. PATTO. - Qu'est-ce que qui s'opposerait ?

M. BLIN. – Nous ne sommes pas trop favorables aux situations compliquées.

Une altération au décollage 23 n'est pas impossible. Vous parlez du circuit de Lognes qui est très compliqué. Il faut faire des choses simplement car on a déjà du mal à les faire respecter quand c'est simple. Imaginez ce qu'il en sera si les choses sont plus complexes

Néanmoins, M. GUIARD exprime la crainte du bout de la rue Victor Hugo à juste titre. Un jour, nous pouvons faire un test mais avec beaucoup d'avions pour que ce soit réaliste.

M. PATTO. - Dans l'esprit, il n'est pas question de reporter les nuisances ailleurs.

M. BLIN. - J'ai bien compris. Je crains du côté du pilote. Il ne faudrait pas que l'on lui dise qu'il fait quelque chose de compliqué.

Ce sont souvent des élèves qui font l'entraînement sortie de piste. Les repères doivent être simples.

M. KROTOFF. - La personne qui est en école dispose d'une carte minuscule dans son avion, c'est-à-dire que cette carte est réduite à une toute petite surface qui fait qu'à plus ou moins 200 mètres près, on ne sait pas trop.

M. BLIN. - Les circuits de piste sont réalisés à 90 % par les personnes de l'aérodrome.

M. KROTOFF. - Une altération de 4 se fait aussi à Toussus.

M. BLIN. - En sortie d'aérodrome.

M. SOUDRY. - Je suis pilote professionnel et pilote d'hélicoptère. La règle absolue est le contournement des localités.

Le pilote d'hélicoptère qui vole en ligne droite doit, dans la mesure du possible, contourner les localités et tous les pilotes professionnels le font.

Ici, il n'y a pas d'ambiguïté. J'avais proposé que des photographies assez grandes soient réalisées par l'I.G.N. Nous avions eu un plan intéressant qui était une réduction afin de voir le tour de piste et les villages avoisinants pour bien sensibiliser tous les pilotes au tour de piste et aux villages existants.

Je crois que l'ensemble des pilotes qui volent à Pontoise ne connaissent pas forcément la position de Courcelles ou celle de Boissy-l'Aillerie, et s'ils étaient davantage sensibilisés sur la position des villages ce serait mieux pour l'ensemble des personnes qui sont en dessous.

Quand je suis en avion, j'évite tous les villages, mêmes le seuil des villages.

Je suis d'accord avec vous, Monsieur BLIN. Il est vrai que les personnes habituées à l'aéroport font très attention.

M. BLIN. – Effectivement, vous voyez parfois des personnes sortir du circuit de piste très loin. Cela existe mais la majorité des personnes qui font du circuit de piste sont basées.

L'école se fait essentiellement la semaine et il y a un peu moins d'instructeurs le week-end.

Le week-end, les pilotes n'ont pas obligatoirement tourné la semaine.

M. SOUDRY. - Les contrôleurs disent d'éviter de survoler tel village et à partir de ce moment-là, les personnes sont sensibilisées qu'il existe une trajectoire établie. Ci celles qui survolent les villages sont en infraction, ce n'est pas la même chose.

On ne peut rien faire contre une personne qui se met en infraction.

M. LEBRUN. - Nous vous invitons à venir passer un dimanche après-midi à Frémicourt.

M. SOUDRY. - Je suis riverain comme vous. J'habite à Conflans Sainte Honorine. Les avions de Roissy volent à très basse altitude et ils passent à une vitesse incroyable.

Je suis à 25 m de la 184. Ce n'est pas pour autant que j'ai souhaité qu'elle soit fermée sinon cela aurait posé des problèmes aux personnes qui travaillent régulièrement à Versailles.

M. MILLET. - Ce ne sont pas les mêmes avions.

M. SOUDRY. - Je suis riverain aussi et je connais les problèmes des riverains.

M. LE PRESIDENT. - Sur l'altération, nous verrons si nous pouvons l'intégrer. Nous prenons note de la demande.

M. BLIN. - Il y a peu de chance que cela aboutisse.

M. HENIN. – Pourquoi ?

M. BLIN. - Ce sont des choses qui ont été faites ailleurs et qui n'ont pas bien fonctionné.

M. PATTO. - Je suis désolé d'insister. Mon beau-frère est pilote à Lognes ; il me dit que cela se passe bien et que cela ne pose aucun problème.

M. LE PRESIDENT. – Nous le prenons en compte.

M. GUIARD. - Permettez-moi d'insister sur le fait qu'il ne faut pas reporter le problème de Courcelles sur le village voisin.

M. LE PRESIDENT. - Pour la DIRAP, vous êtes chargé d'organiser le dispositif au sol, en particulier sur les différents sites pour que nous puissions à l'issue de ces trois heures avoir un rendu non pas par appareil de mesure mais un rendu réalisé par les riverains in situ, savoir si nous constatons une amélioration ou pas.

Dans ce dispositif, nous pouvons très bien considérer que nous inclurons une altération puisque nous avons des pilotes qui sont aussi des pilotes professionnels. Cela permettra de voir si nous ne transposons pas sur Boissy-l'Aillerie.

M. PATTO. - Ce n'est pas du tout mon propos.

M. LE PRESIDENT. - Nous constatons par rapport au circuit de piste antérieur que nous avons pris l'option d'essayer d'éviter au maximum les agglomérations. Cependant, il reste une contrainte mais je me fais l'interprète des contrôleurs. Nous avons une distance importante concernant les possibilités et les capacités de contrôle.

Nous ne pouvons pas non plus ajouter des risques supplémentaires en termes de risques habituels. Il faut tester.

M. LEBRUN. - C'est pour cela que nous avons demandé à rehausser les avions à 2000 pieds et nous nous sommes entendus pour maintenir le circuit mauvais temps car quand il fait mauvais, vous pouvez utiliser le circuit en pointillés.

M. LE PRESIDENT. - C'est cela. Une alternative mauvais temps existe sur un circuit court.

M. BLIN. - Je vous avais répondu à ce sujet et du fait que vous aviez dit cela, nous n'avions plus aucune objection.

M. LE NOAN. – Avez-vous déterminé le type d'avions qui effectueront le tour de piste ?

M. BLIN. – Nous voulions prendre une journée normale avec toutes les personnes qui tournaient sur la plate-forme. Je suis allé voir tout le monde et même Aéro-Académie, Air Ouest, c’est-à-dire tous ceux qui font de l'école. Nous leur avons dit que nous allions mener une expérimentation de 13 heures à 16 heures. Nous voulions prendre tout le monde.

Lorsque nous réalisons une expérience, nous prenons quelqu'un de chez nous, un inspecteur du SFAC. Il est sûr que la personne essaiera d'être au plus proche du trait.

Nous avons décidé qu'il fallait que cela dure pour pouvoir nous rendre compte. Il faut coller à la réalité sinon c'est inutile.

Nous avions décidé de peut-être le faire plusieurs fois. Nous avions fermé l'aérodrome aux extérieurs mais nous voulions que tout le monde joue le jeu.

La météorologie de jeudi après-midi n'était pas fameuse ; elle était catastrophique vendredi matin mais tout compte fait, ce n'était pas si mauvais que cela.

M. LE PRESIDENT. – Le reportons-nous ?

M. BLIN. – Nous verrons comment procéder avec les personnes de la DIRAP.

Nous souhaitons quelque chose de souple surtout pour vous parce qu'il est difficile d'obliger des personnes à rester chez elles pour tester.

Nous vous préviendrons du jour du test.

M. LE PRESIDENT. – Nous pouvons nous caler sur la troisième semaine, c'est-à-dire le 30 novembre.

M. HENIN. - Vous avez dit que l'altération de 4 ne serait peut-être pas acceptée par les utilisateurs ?

M. BLIN. – Oui, de toute façon nous le testerons.

M. HENIN. - Monsieur SCHWAB avait émis un avis négatif.

M. BLIN. - Cela n'empêche pas de tester ; même sur le circuit de piste ma direction n'avait pas un avis favorable. Néanmoins, au niveau contrôle et des utilisateurs si nous constatons que cela fonctionne bien, il n'y a aucune raison de s'en priver.

On peut avoir des préjugés défavorables mais si cela fonctionne, pourquoi s'en priver ?

Ce n'est pas quelque chose que l'on fait naturellement. Génicourt est le village qui a été le plus sensibilisé. Ce n'est pas l'altération au décollage mais à l'atterrissage. Les personnes passent à l'extérieur de la zone de Génicourt pour suivre la nationale et peu de personnes le font bien.

M. PATTO. - Je vois plutôt l'altération à partir de la Viosne.

M. BLIN. - Je ne peux pas vous répondre mais je crois que techniquement ce n'est pas simple.

Au-dessus de la Viosne, vous êtes en montée. Il y a beaucoup de choses à faire.

M. LE PRESIDENT. – Nous le testerons.

M. GUIARD. - Dans le cadre de ce tour de piste qui est un périmètre plus important, cela ne va-t-il pas générer un nombre d'avions en vol plus important qu'auparavant ?

M. BLIN. - Non.

En développé, c'est sensiblement la même longueur.

M. GUIARD. - Le périmètre n'est-il pas plus important ?

M. BLIN. – Non, il est plus carré.

Vous aviez mesuré, Monsieur LEBRUN. A 100 mètres près, c'est la même chose.

M. LEBRUN. – Oui, il est même un peut plus court.

M. METAIS. - Concernant l'altération de 4 sur Génicourt est-ce officialisé parmi les pilotes ?

M. BLIN. - Les contrôleurs nous ont sensibilisés. Ils évitent au possible de faire passer les avions derrière Génicourt connaissant votre problème.

Néanmoins, des personnes qui connaissent bien le problème, savent qu'elles doivent effectuer le grand tour et le font systématiquement sans qu'on leur demande.

Nous le demandons à certaines personnes et quand nous pouvons éviter, nous demandons aux personnes de tourner avant. Les silos sont remarquables à Génicourt.

C'est le seul village que l'on voit réellement bien de la plate-forme. On peut donc l'éviter.

Je vous parle du côté contrôleur.

M. METAIS. – Nous avons toujours des avions qui passent au-dessus de nous.

M. BLIN. - Des rappels sont faits. Des personnes sont sensibilisées ; elles sont de plus en apprentissage.

Génicourt est l'endroit où la sensibilisation est la plus importante.

C'est différent pour les personnes dans la vallée. C'est le cas de Courcelles et pour Boissy, c'est pareil, vous êtes dans la vallée.

M. PATTO. - S'il y avait plus de respect des pistes, nous serions beaucoup moins inquiétés par les nuisances.

Je crois qu'une éducation est à faire auprès des pilotes. Un rappel permanent devrait être fait.

M. BLIN. - Beaucoup de rappels ont été faits dans les clubs.

M. PATTO. - Je suis étonné de l'importance du nombre d'avions qui ne respectent pas les règles.

Nous, les riverains qui sommes sur place, nous voyons comment cela se passe. On a l'air de croire que nous amplifions les problèmes. Ce n'est malheureusement pas le cas.

M. LE PRESIDENT. - C'est un point qui fait partie des actions que nous pouvons initier à partir de notre Commission parce qu'il s'agit de problèmes de respect de prescriptions aéronautiques.

Actuellement, nous travaillons sur le théorique, c'est-à-dire qu'une obligation réglementaire légale existe d'utiliser tel domaine. Si nous constatons qu'un nombre important de pilotes ne respectent pas, nous travaillerons sur les aéro-clubs.

M. BLIN. – A partir du moment où la réglementation dit qu'en dehors de l'atterrissage et du décollage, à moins qu'il s'agisse d'un passage délibéré à 50 m du sol, c'est très difficile.

M. PATTO. - Ce n'est pas 50 m mais cela doit se situer autour de 75/100 m.

M. LE PRESIDENT. – Nous regarderons mais si c'est une question, je ne suis pas contre le fait de l'examiner puis de travailler avec les aéro-clubs sur une méthodologie de meilleure reconnaissance.

M. PICHERY. - C'était l'objectif de la charte de bon usage.

M. LE PRESIDENT. - Dans notre compétence, il y a le contrôle du respect de la charte. Si en votre qualité de représentant d'un certain nombre de riverains cela vous paraît être un point essentiel, nous travaillerons dessus.

Peut-être faut-il amener des dispositifs techniques au niveau des aéro-clubs qui permettent une meilleure reconnaissance ? Ce n'est pas exclu.

M. PATTO. - Pourquoi pas avoir des réunions avec les usagers ?

M. LEBRUN. – C'est fait avec les usagers mais pas avec les pilotes.

M. PATTO. - Dans ce cas, avec les pilotes.

M. DUBREUIL. - Qui peut intervenir officiellement auprès des aéro-clubs ?

Je sais que la DIRAP le fait mais à partir de quel niveau ?

M. SOUDRY. - Les ADP fournissent déjà une carte dont l'investissement était de l'ordre de 5 000 francs à raison de 600 francs par carte. Ils fournissent une carte, une vraie photographie aérienne de l'I.G.N. avec la position des villages sur laquelle on applique le nouveau tour de piste en calque et l'on travaille autour des villages.

Personne ne connaît la maison du Président de la DIRAP. Si on lui montre, il évitera de la survoler.

M. LEBRUN. - La DIRAP représente tout le monde.

M. DUBREUIL. - Une fois que le tour de piste sera calé qui le fera respecter ?

M. BLIN. - Il y a une question de fait.

Nous, ADP, avions fait des cartes très grandes que nous avions diffusées à tous les usagers et dans toute la région parisienne. Nous en avons tiré 1 000 ou 1 500.

Après, c'est l'aviation civile.

M. DUBREUIL. - Vous avez fait de l'information.

M. BLIN. - Absolument.

M. LE PRESIDENT. - Cela s'impose-t-il réglementairement et de quelle façon ?

M. DUBREUIL. - C'est ma question.

M. BLIN. - En fait la réglementation est un arrêté qui date de 1992, c'est la réglementation de base. Il existe peu de terrains de France sans aucune obligation légale.

Nous avons dit que dans les endroits un peu sensibles il était nécessaire de tracer une trajectoire "qui doit être respectée dans la mesure du possible" est-il écrit.

M. LE PRESIDENT. - Le fait de redéfinir un circuit de piste permettra aussi d'être un point d'appui pour réexaminer mais comme nous avons la charte, dans son cadre, je suis d'accord pour refaire une réunion sur le nouveau circuit de piste au cours de laquelle nous évoquerons ce problème.

Je pense qu'il est important d'avoir des contacts successifs dans une dynamique d'amélioration et nous dire les choses. Il y a toujours un minimum de bon sens dont nous sommes tous prêts à tenir compte.

Cela ne signifie pas qu'il n'existera pas certains comportements mais si nous pouvons les limiter et que ce soit pas une habitude mais le fait d'un certain nombre, nous pouvons commencer à mieux travailler dessus en termes de réflexion.

M. LE NOAN. - Il faudrait obtenir des contrôles inopinés et réguliers de la part de la gendarmerie de l'air.

M. BLIN. – Nous l'avons déjà fait.

M. LE NOAN. - Je dis bien "contrôles inopinés et réguliers" et pas une fois dans l'année.

Il faudrait que nous obtenions une présence plus fréquente de la part de la gendarmerie de l'air qui est la seule habilitée à dresser des procès-verbaux.

M. LE PRESIDENT. - Je suis d'accord avec M. LE NOAN. Il est vrai que dans notre approche nous avons une recherche de consensus, une recherche de bons sens mais aussi le fait de concrétiser certaines infractions ne me paraît pas devoir être écarté, à condition que nous ayons bien calé les situations, que nous sachions sur quelle base nous fonctionnons, que nous ayons travaillé avec les associations, etc. A ce moment-là, sur le principe, je n'y suis pas opposé.

M. KROTOFF. - Je suis inquiet d'un circuit de piste aussi grand parce que l'on reste en vue de la piste.

M. DUBREUIL. – Nous venons de parler de l'information qui a été faite. Pouvons-nous résumer où nous en sommes ?

Nous avons parlé qu'une information avait été faite auprès des aéro-clubs. Nous avons dit également que les circuits de piste n'avaient pas une valeur légale.

M. BLIN. - Il est dit que l'on doit quand même le respecter.

M. DUBREUIL. - C'est ce point que j'aimerais voir préciser et peut-être aussi avoir des précisions sur ce que nous allons faire.

Nous avons parlé d'intentions, à savoir d'intervenir si nous constations que les défauts de respect du circuit de piste concernaient toujours sur les mêmes personnes.

Tout cela était de l'intention. Pouvons-nous dire exactement ce qu'il en est ou arriver à quelque chose de très concret, c’est-à-dire savoir qui va alerter les aéro-clubs et pas simplement en information ?

N'y a-t-il pas eut des mesures qui sortent des cadres administratifs généraux pour en même temps que les mesures sur les silencieux apporter une réglementation, quelque chose de plus directif qu'une information qui a déjà été donnée ?

M. SOUDRY. - Je pense que cela peut être fait au niveau d'un responsable d'aéro-club comme l'aéro-club HISPANO ou diligenté par les Aéroports de Paris.

Il faudrait faire cette photographie aérienne et ne pas produire une carte. Je reste convaincu qu'il faut identifier les villages.

Jusqu'à maintenant, il n'a été question que de carte et pas de photographies aériennes.

M. GUIARD. - On dit que seule la gendarmerie spécialisée peut dresser procès-verbal. cela peut avoir une vertu pédagogique auprès des pilotes si les contrôles étaient plus fréquents et plus inopinés.

M. LE PRESIDENT. - Je propose d'approfondir la situation juridique pour qu'à notre prochaine réunion nous puissions faire un point spécifique sur la situation juridique, même si nous constatons que nous sommes un peu désarmés.

M. PATTO. - Les maires n'ont-ils pas la possibilité de porter plainte ?

M. LE PRESIDENT. - Porter plainte c'est dénoncer un fait qui peut constituer une infraction pénale.

Or, il faut que vous ayez les éléments constitutifs pour l'infraction pénale, c'est-à-dire qu'au moins un témoin ait vu un avion dont il aurait relevé l'immatriculation mais à partir du moment où c'est une personne n'ayant pas de délégation légale pour le faire, ce qui n'exclut pas de le faire...

M. LEBRUN. - Le maire est assermenté.

M. LE PRESIDENT. – Oui, mais ou il est témoin ou il ne l'est pas.

S'il est témoin, il peut le faire.

Mais le maire déposant plainte parce qu'on lui a dit qu'il y avait un avion qui... ce n'est pas possible.

Le maire, officier de police judiciaire, constate que l'avion immatriculé tant passe en appréciation à telle distance. Ensuite, c'est au juge de décider. Il apprécie.

Juridiquement, c'est possible.

Maintenant, n'est-il pas préférable à partir du moment où le circuit de piste est calé, que l'on a engagé les choses, que l'on a fait des mises en garde à l'égard des aéro-clubs, des instructeurs de dire : "Nous ferons procéder à un certain nombre de contrôles." ?

Il n'est pas impossible de le réaliser.

M. PATTO. - Je voulais préciser que les maires ont cette possibilité, au cas où il n'y a pas de suite avec la gendarmerie de l'air.

C'est un point que je soulève.

M. LE PRESIDENT. – Il est vrai que la gendarmerie de l'air à ses charges mais cela ne fait rien.

Le dernier point concerne la situation juridique exacte.

Je note ce point-là pour qu'avec l'aviation civile nous puissions faire un point effectif sur la base elle-même.

M. HENIN. - Monsieur le sous-préfet, puisque la charte ne peut pas parler de la sécurité des populations, il ne figure pas dans la charte qui a été signée de notion de sécurité de populations, nous parlons du bruit.

Il me semble me souvenir qu'au mois de septembre cette expérience devait s'accompagner de mesures de bruit. Ne faudrait-il pas dans la nouvelle expérience du 30 novembre s'assurer auprès du laboratoire national d'essais soit à différents endroits et dans nos villages qu'à telle altitude ou au passage de tel avion il existe tant de décibels ?

Je pense qu'il faut être positif dans la démarche que nous avons. Il faut préparer le futur plan d'exposition au bruit.

Si nous n'avons pas de données dans nos villages nous serons les uns et les autres en mauvaise position pour défendre tel ou tel circuit de piste et les hauteurs que doivent atteindre les avions.

La question que pose aujourd'hui certaines populations est de savoir si l'aviation commerciale qui arrive, étant donné qu'elle est plus bruyante même si on dit qu'elle répond à certains critères de prévention des bruits, va respecter certaines altitudes de décollage et d'atterrissage et ne pas passer comme un chasseur au-dessus de nos villes.

Un pilote réalise un virage extraordinaire sur Marines. Cela doit être un ancien de la chasse.

M. SOUDRY. - Avec quel type d'avion ?

M. HENIN. - Avec un gros bimoteur qui doit faire cinq ou six passagers.

M. SOUDRY. - Ne me dites pas que c'est hier ou avant-hier ou il y a un mois parce que nous n'avons pas mis un avion en l'air depuis deux mois.

M. BLIN. - Il y a moins de bimoteurs.

M. LE PRESIDENT. - Je répondrai partiellement à votre première question avec l'expérience des mesures.

Le dispositif de l'installation d'un appareil de mesures est une installation qui a certaines contraintes, c'est-à-dire qu'on ne peut pas la mettre n'importe où.

M. HENIN. - Il sait faire. Je pense que les maires en concertation demanderont certainement leur petit appareil pour capter le bruit lors de ces expériences.

M. METAIS. - D'autant que nous pouvons l'installer dans les mairies puisqu'ils passent au-dessus.

M. LE PRESIDENT. - L'Aéroport de Paris, à la demande du Préfet s'était porté volontaire pour cette opération qui vise à installer un dispositif qui avait commencé à être localisé, puisque c'est le laboratoire de l'ADP qui a été saisi. C'est appareil vise à être positionné en sortie.

Nous avons demandé qu'un deuxième soit envisagé de l'autre côté pour avoir un encadrement.

Voilà où nous en sommes.

M. BLIN. - C'est en seuil 23. Le premier site retenu est la station de pompage à Courcelles sur Viosne.

M. SOUDRY. - C'est à double tranchant parce que si les levées de bruit ne sont pas suffisantes, ce qui risque d'arriver en ce moment, vous ne pourrez plus revendiquer quoi que ce soit.

M. HENIN. - Il ne faut pas faire de procès en l'air. C'est le sens de ma remarque.

M. LE PRESIDENT. - C'est une démarche qui est engagée aujourd'hui par le laboratoire d'ADP. L'important est d'avoir le différentiel. Ce n'est pas tellement la mesure absolue de bruit mais savoir comment cela évolue, si nous avons une amélioration ou une détérioration.

Il est vrai que ce n'est pas le dispositif absolu et que s'il y en avait un dans chaque mairie ce serait mieux mais en termes de financement, nous sommes dans ce dispositif pour l'instant.

Si de l'aviation commerciale s'installe nous aurons des éléments de différentiel et une appréciation objective.

Ce ne sera pas une impression de chacun.

M. LE NOAN. - Je m'adresse à Aéroport de Paris : il conviendra de faire attention que les mesures de bruit soient compatibles avec les recommandations de l'ACNUSA.

L'ACNUSA a fait des recommandations sur l'enregistrement des mesures de bruit, notamment le fameux indice NDEN. Il faudrait que ce soit transposable quand les textes réglementaires paraîtront.

Faites attention à ce que nous disposions de mesures de bruit qui soient représentatives et qui puissent être utilisées par la suite quand nous aurons les critères réglementaires.

M. NOBECOURT. – L'installer sous la station de pompage, juste sous l'axe. Nous voulons mesurer l'impact sur la commune.

M. PATTO. - La station de pompage est légèrement excentrée.

M. NOBECOURT. - C'est intéressant de le mettre sous l'axe.

M. LEBRUN. - Je crains qu'il n'y ait aucun différentiel entre l'ancien et le nouveau parce que c'est la même branche au décollage.

A Courcelles, nous ne verrons rien.

M. LE PRESIDENT. - Ce n'est pas le but de l'installation. Il faut la ramener à son objectif.

L'intérêt n'est pas de tester la différence entre le circuit de piste que nous avons aujourd'hui et celui que nous mettons en place mais d'avoir des éléments objectifs de variation de nuisances soit parce que nous avons des appareils nouveaux, soit parce que nous avons utilisé des silencieux, soit parce qu'une ligne s'installe. Cela permet d'avoir des données.

Cela ne condamne pas pour autant les dispositifs plus larges mais pour l'instant, l'engagement pris par Aéroport de Paris est celui-là.

Je suis prêt à reparler du fonctionnement des circuits de piste, de l'expérience que nous en tirerons, des circuits de piste définitifs mis en place et voir s'il faut aller plus loin mais aujourd'hui, je veux une information.

M. PICHERY - Le fonctionnement des circuits de piste est prioritaire parce qu'à l'époque, aux endroits où la trajectoire est pratiquement immuable, nous avions fait des contrôles de bruit mais cela se gâtait dès l'instant où les avions coupaient trop court. Or, nous ignorions où installer le contrôle du bruit : fallait-il le positionner où les avions devaient passer ou à l'endroit où ils passaient réellement ?

Avec l'action menée auprès des différentes écoles, la situation s'est améliorée mais le vrai problème était que l'on ignorait où positionner le contrôle.

C'est la raison pour laquelle nous fonctionnons toujours sur le PEB de 1981 puisque la révision proposée avait été refusée par l'ensemble des communes car l'on ne pouvait pas accepter un plan d'exposition puisque le bruit ne passait pas où il était prévu.

M. LE PRESIDENT. - Parce qu'il n'y avait pas de respect du circuit de piste.

Sur l'exposition au bruit, nous pouvons voir quelle est la démarche. C'est nécessairement l'exposition aux bruits générés par le fonctionnement de la plate-forme dans le respect des règles de fonctionnement normale de la plate-forme. Là, nous pouvons avoir une première démarche de tests.

Dire qu'avec un système de test nous résoudrons les autres questions qui sont relatives au passage, je crois que c'est plutôt du domaine du respect réglementaire et du constat que certains appareils ne respectent pas, tout simplement, les questions n'étant pas de savoir si cela fait du bruit ou pas. Il faut que d'une certaine façon nous les amenions à réintégrer le circuit.

De toute façon, cela doit être calé. Je pense que nous reparlerons de cette question mais il faut que nous ayons cette première installation.

M. DUBREUIL. - Ce que disait M. SOUDRY est à prendre en considération au moment des essais parce que pour l'instant, nous notons une diminution du volume des vols impressionnante par rapport à d'habitude. Il ne faudra jamais considérer que c'est le plein pot, parce qu'il se peut que ces essais fonctionnent très bien. Or, les situations peuvent revenir et les bruits ne seraient pas les mêmes.

Par ailleurs, je suis toujours très inquiet, Monsieur le sous-préfet, quand vous évoquez comme un fait acquis la mise en place de lignes commerciales de gros avions qui feraient davantage de bruit.

M. LE PRESIDENT. - Je crois que c'est la réalité dans laquelle nous nous trouvons. C'est une fonctionnalité ouverte juridiquement et par conséquent, je suis personnellement amené à l'évoquer comme une possibilité juridique où il n'y a pas d'obstacles particuliers sauf les normes que l'on peut avoir concernant les appareils.

Je comprends très bien votre démarche et nous ne sommes pas seulement là pour exprimer des avis techniques.

M. LE NOAN. - Une confusion est peut-être née de mes propos quand je parlais d'enregistrement de mesures de bruits telles qu'elles avaient été, me semble-t-il, acceptées par M. le Préfet en septembre.

Je parlais des tours de piste et non des avions qui décollent de l'aviation commerciale.

Un avion atterri et décolle tout droit. Un avion commercial ne fait pas de tour de piste.

Dans mon esprit, M. le Préfet avait donné son accord que des mesures de bruit permettent d'apprécier les nuisances engendrées par l'aviation légère dans le cadre d'un fonctionnement de tours de piste autour de l'aérodrome.

Ils concernent la révision du bruit. Le ministère de l'Equipement a fait connaître sa décision de ne pas engager la procédure de révision du P.N.B. dans l'attente de la prise en compte des recommandations de l'ACNUSA.

M. LEBRUN. - On se souvient de l'avion qui effectuait une belle boucle sur le village. Quand vous dites : "Il part tout droit", ce n'est pas tout à fait vrai.

M. GUIARD. - La limite de ces propos et celle que nous pouvons avoir est la promesse d'ADP de ne pas investir sans consultation des élus et de leur accord ; c'est la limite que nous pouvons avoir.

C'est la tenue de leur promesse en fait.

M. MARTINOT. - Pour compléter votre propos et sachant que je ne suis pas un spécialiste du droit, il est vrai qu'il n'y a pas d'obstacles juridiques aujourd'hui à ce qu'une aviation à trafic aéronautique de type commercial se développe sur cette plate-forme.

Cependant, je ferai remarquer que nous sommes dans la région administrative d'Ile de France et que le schéma directeur prévoit essentiellement pour Cormeilles un objectif de développement de l'aviation d'affaire permettant à des activités comme celle de votre entreprise ou d'autres de se développer. J'espère qu'elles retrouveront un meilleur niveau d'activité que celui que la conjoncture entraîne.

Nous serons donc dans ce cas attentifs à veiller à ce que les concordances entre les orientations prévues par le SBA et l'avenir de la plate-forme, en étant bien entendu d'accord sur le fait que son activité ne doit pas être synonyme de zéro.

Sur le problème soulevé par M. HENIN, c’est-à-dire les mesures de bruit du trafic existant liées à l'aviation de loisir, ce n'est pas seulement une préoccupation du mouvement associatif qui se fait l'écho de la préoccupation et des souhaits des riverains. C'est aussi une préoccupation du Parc naturel régional qui, dans sa charte, celui-ci demande dans l'Article 9-3 que soient mises à l'étude les nuisances sonores existantes pour les limiter, pour n'en pas créer de nouvelles et que l'aérodrome ne connaisse pas d'extension sur le Parc.

J'avais été amené lors de la réunion du 18 septembre de la Commission consultative de l'environnement à repréciser ce point de la charte.

Je voudrais vous demander, Monsieur le Préfet, puisque cela n'avait pas été précisé en séance, si dans votre dossier concernant l'aérodrome - et je m'adresse aussi au personnel de la préfecture ici présents - vous avez à un moment ou un autre depuis la création du parc eu une demande du Comité syndical du syndicat mixte du parc pour que les instances appropriées se chargent d'initier cette entreprise de mesure des nuisances existantes.

Je me tourne aussi vers les membres du Syndicat Mixte présents parmi nous pour leur demander s'ils se souviennent que ce problème ait été évoqué en séance.

M. LE NOAN. - Je ne m'en souviens pas, donc je ne peux pas répondre.

M. PICHERY. - Cela avait été discuté au Parc qu'une somme soit allouée pour l'acquisition d'appareils de mesure.

Finalement, il avait été dit qu'on allait plutôt se rapprocher d'ADP et mener conjointement une opération qui aboutisse à des mesures sincères et véritables.

Une somme relativement importante avait été évoquée pour opérer ces contrôles et aucune objection n'avait été soulevée.

La seule question qui avait été posée – et c'est pour cela que nous devions nous rapprocher d'ADP - c'est que nous nous demandions si c'était le rôle du Parc de se porter acquéreur d'appareils pour mesurer une nuisance dont il n'était pas l'émetteur.

Je regrette et j'en parlerai à Gérard CLAUDEL, car je préférerais que le Parc soit présent. Nous pourrions peut-être prendre contact avec lui pour qu'il assiste à ce type de réunions parce que s'il est bien que des associations s'expriment au nom du Parc il est malheureux que le Parc ne puisse pas le faire.

M. MARTINOT. - Le Parc est membre du Comité permanent.

M. LE PRESIDENT. – Oui, ils sont membres.

Nous pouvons très bien envisager de réexaminer cette question avec eux.

M. PICHERY. - Cela me paraît important.

Je crois que le fond du problème est que la Commission consultative ne soit que consultative. Nous savons très bien que l'autorité préfectorale ne peut pas s'opposer à l'ouverture de lignes dès l'instant où un dépôt d'ouverture correspond à des aéronefs compatibles avec la plate-forme.

J'entendais M. MARTINOT discuter et tout le monde est d'accord pour dire que cette plate-forme a une vie. Il faut regarder comment elle vit mais une évolution zéro est difficilement envisageable.

Aujourd'hui, cette solution de dépendance par rapport à des décisions qui nous échappent totalement m'oblige un peu à m'arc-bouter et à opter pour des solutions jusqu'au-boutistes qui ne me conviennent pas et que je ne souhaite pas.

Indépendamment d'une conjoncture fort défavorable que l'on ne peut que déplorer, quand on sait aujourd'hui que ce sont les infrastructures qui peuvent limiter et la décision d'ADP qui nous promet de ne pas investir sur des plates-formes, c'est assez fragile.

Les situations, les directions, les objectifs peuvent changer et l'attente commerciale et la demande peuvent évoluer et devenir très incitatives à ce qu'il se passe quelque chose. Nous sommes dépendants de ces éléments. Nous savons que cette plate-forme a une vie et que nous devons la laisser vivre. Concernant la demande d'autorisation pour Londres j'avais dit que tout le monde se moquait de son ouverture et que ce n'était pas une révolution. Elle a existé avec Aigle Azur dont les avions n'ont jamais gêné, on ne les entendait pas. Ce malheureux Débonaire est arrivé, on a entendu qu'eux.

M. SOUDRY. – Non. L'avion de Débonaire était sûrement moins bruyant que les avions d'Aigle Azur.

Des habitants de Boissy ont été très gênés par l'avion de Débonaire parce que du fait d'une panne en piste 05 ils ont dû composer pendant longtemps avec une procédure à vue qui les obligeait à survoler les villages.

Que voulez-vous y faire ?

C'est comme lorsque vous avez une panne sur la route ou des travaux : vous êtes dévié.

Pendant cette période, un problème obligeait l'avion de Débonnaire à ouvrir vers la droite et à survoler l'ensemble des villages.

Cette une situation est aujourd'hui réglée. Sans cela, je peux vous dire que vous ne l'auriez jamais vu.

M. BLIN. – Nous avions un moyen qui est devenu trop performant et trop sensible à l'environnement. Les hangars de Glazure ** auraient perturbé le système.

Ce dont vous parlez, c’est-à-dire l'atterrissage 23, c'est le contraire : obliger à ce que la procédure soit faite en piste 05, ouvrir par la droite côté Boissy-l'Aillerie, passe derrière Génicourt pour venir se poser en 23.

Nous espérons, sachant que nous y travaillons actuellement, installer un moyen fiable et plus précis en 23 aujourd'hui.

M. LEBRUN. - Je voudrais évoquer les histoires de créneaux horaires et de limitation du nombre d'avions en vol. Cela a-t-il été évoqué ?

M. METAIS. – On a parlé d'une station de mesures à Courcelles. Vous avez parlé d'une deuxième station prévue.

M. LE PRESIDENT. - Ce n'est pas défini. Nous avons souhaité une deuxième station. Pour l'instant, c'est à ADP de définir.

M. BRUN. - Pour le site, il nous faut le téléphone parce que ce sont des mesures permanentes faites de manière définitive, l'électricité et un local qui ferme.

M. METAIS. - Cela peut être implanté chez nous, c'est très sécurisé.

M. LE PRESIDENT. – Nous le notons.

M. BRUN. - Nous enregistrerons aussi les nuisances de la 915.

M. HENIN. - Si nous devons réaliser des mesures de bruit, le laboratoire d'ADP est certifié Iso 9002, c'est-à-dire qu'il a démontré une certaine fiabilité dans ses mesures et une certaine indépendance.

Concernant ces mesures de bruit, il faut définir ce que nous souhaitons mesurer, l'intérêt de ces mesures et avec quoi les comparer. En effet, des mesures au long du tour de piste peuvent être effectuées et nous entendrons le bruit des avions. Souhaitons-nous être uniquement sur le tour de piste ou nous éloigner du tour de piste pour voir ce qui se passe lorsque le tour de piste évolue et quand les avions changent de motorisation ?

Un cahier des charges des mesures doit être réalisé avant de décider où nous voulons les installer.

M. METAIS. - C'est pour vous prouver que les avions sont hors du tour de piste et qu'au-dessus de l'école et de la mairie des avions passent.

M. LEBRUN. - Ce qui nous intéresse c'est ce que ressentent les habitants.

M. BRUN. - Je reste sur un plan technique. On peut réaliser toutes les mesures de bruit que l'on veut mais si on ne dit pas ce que l'on cherche, on aura mesuré du bruit mais on ne pourra rien en faire.

M. LE PRESIDENT. – Nous devons réfléchir à ce sujet parce que nous avons trois objectifs :

- quel bruit sur le tour de piste sera choisi ?

- quel bruit au décollage et à l'atterrissage parce que si des modifications de trafic avec des interventions de trafics supplémentaires ou différents interviennent, il faut voir si objectivement, par différentiel, s'il y a des augmentations et quelle est leur nature.

- les mesures de bruits qui permettraient d'établir des infractions ou des comportements et des habitudes.

Cela signifie que nous avons affaire à trois dispositifs.

Il faudra effectivement y réfléchir pour voir ce que l'on propose et jusqu'où Aéroport de Paris peut aller.

Si dans un village on dit : "Il faut installer une mesure de bruit à tel endroit parce qu'un avion passe." Et que dans un autre on dit : "Mais moi aussi, j'en ai, donc il faut les installer ici." cela définira simplement la réalité de pratique.

Or, si nous voulons une gestion de la fiabilité et de la justesse du circuit de piste il faut avoir un dispositif sur le circuit de piste.

M. METAIS. - Je voulais avoir un élément qui puisse prouver que le circuit de piste n'était pas respecté.

On a dit que le maire pouvait intervenir : là nous aurons une preuve sonore.

M. LE MEE. - Je pense qu'une des mesures essentielles pour les mesures de bruit est l'établissement d'un PEB.

M. BRUN. - Un Plan d'Exposition au Bruit ne résulte pas de mesures de bruit. C'est un plan d'exposition au risque de gêne sonore à partir d'éléments calculés.

On ne mesurera pas du bruit pour constater le bruit. Ce n'est pas une procédure administrative telle qu'elle est définie aujourd'hui.

Nous pourrons effectuer des mesures mais nous ne les utiliserons jamais pour construire un Plan d'Exposition au Bruit qui est dans sa construction un plan de risque d'exposition à la gêne sonore telle qu'elle est définie administrativement.

M. LE MEE. – Pas telle quelle est perçue par les personnes.

M. BRUN. – Nous prenons en compte le bruit d'un appareil certifié tel qu'il existera à l'année ultime de calcul de la prestation.

Par définition, nous ne pouvons pas le mesurer.

M. LE PRESIDENT. - Aujourd'hui, une approche théorique de calcul existe. Nous pouvons imaginer que dans un Plan d'Exposition au Bruit une deuxième approche soit une approche de tests et une approche de mesures avec un dispositif de mesures qui soit adopté. Cependant, il est clair que cela ne peut être que sur une base d'une réglementation à caractère national qui s'applique et qui prend en compte un certain nombre d'éléments objectifs.

Quand vous avez un PERI, c’est-à-dire un Plan d'Exposition au Risque d'Inondation, vous travaillez sur le théorique avec des calculs de flux si vous connaissez ce dispositif et, en même temps, vous intégrez un historique qui n'est pas nécessairement totalement calé sur le théorique parce qu'il peut y avoir des incidences particulières.

Pour l'immédiat, nous sommes dans ce schéma, ce qui ne nous empêche pas de proposer dans la mesure où les partenaires sont réunis un complément de dispositif par rapport à l'existant.

Cependant, la démarche prioritaire me paraît d'abord être la capacité de pouvoir avoir en variation relative une augmentation de bruit si on a une différenciation de trafic ou une fréquentation différente, et peut-être aussi sur le circuit de piste avoir un premier test. Puis, dans un troisième temps, peut-être encore aller plus loin.

Je ne cache pas qu'il existe un problème de financement qu'il faut caler, mais pourquoi pas ?

M. KROTOFF. - Les maires voudraient connaître le nombre de décibels et s'il y a des pointes à 80 lorsque les avions passent au-dessus de leur village.

M. LE PRESIDENT. - Si chaque maire souhaite installer un système en plein cœur de sa commune pour connaître le bruit, c'est une autre démarche.

Ceci étant, je crois qu'il paraît intéressant d'avoir une situation sur le circuit de piste existant, c'est un avis et pas autre chose, et voir avec le Parc si ce dernier veut installer sur les différentes mairies ou du moins sur les sites sensibles.

Entre rien et une démarche où on essaye de mieux maîtriser les nuisances sonores...

M. LEBRUN. – Nous avons parlé de l'intervention ponctuelle de la police. Le meilleur gendarme peut être aussi obtenu par le biais de ces instruments de mesure.

Nous pouvons avoir des relevés d'infraction.

M. LE PRESIDENT. – Oui, mais ce n'est pas de même nature. Cela ne débouche pas sur les mêmes contraintes.

M. LE MEE. - Avant de procéder à la mise en place d'appareils de mesure de bruit, ne serait-il pas bon de prendre l'avis de l'ACNUSA. Il me semble que l'ACNUSA actuellement veut sortir des calculs et veut en arriver à des indices réels basés sur des mesures.

Je pense qu'il serait souhaitable d'avoir son avis avant d'installer les capteur de bruit.

M. BRUN. - Cela fait partie des vocations de l'ACNUSA de donner des directives pour connaître le bruit d'implanter des stations et de définir quel type de mesures on fait.

J'ai peur que pour Pontoise elle n'ait pas beaucoup réfléchi et que nous risquions d'attendre longtemps. Nous pouvons la consulter.

Cela n'empêche peut-être pas, dans un premier temps, d'effectuer des mesures rapidement pour peu que nous sachions ce que nous souhaitons obtenir de ces mesures.

M. LE PRESIDENT. - Sur le plan de la consultation de l'ACNUSA je n'ai pas d'objection. Il y a déjà eu une enquête.

M. LE NOAN. – L'ACNUSA est-elle compétente parce que dans les textes les compétences de l'ACNUSA sont clairement précisées ?

Je me demande si pour un aérodrome qui n'est pas de la taille des grands aéroports la compétence de l'ACNUSA ira jusqu'à ce type de plate-forme.

C'est un point à vérifier. Ceci dit, sur le principe, rien ne s'oppose à la consultation de l'ACNUSA, même si elle nous répond qu'elle n'est pas compétente.

M. BRUN. - Il faut une consultation officielle de l'ACNUSA.

M. LE NOAN. - Le Comité permanent peut le faire.

M. LE PRESIDENT. - Nous adoptons ce point-là.

Sur ces questions, je voudrais évoquer un point qui concerne les vols commerciaux de nuit.

Nous avons eu un premier contact et je dois dire que nous n'avons pas été plus avant parce que la plupart des vols se sont interrompus et nous n'avons pas eu de nouveaux vols de nuit depuis quelques temps.

La démarche que je souhaiterais engager et dont je vous rend compte serait de contacter les donneurs d'ordre puisque ce sont surtout les sociétés automobiles qui sur des pièces que l'on appelle dans l'organisation de "juste à temps", c'est-à-dire des livraisons qui se font directement du prestataire à la société qui ne stocke pas et n'a pas de stock, pratique qui s'est développée dans l'organisation de la production. Nous pouvons avoir des besoins très limités mais sur des productions qui ont des incidences sur le fonctionnement.

Il n'est pas exclu que nous n'ayons pas des possibilités et moi-même je souhaitais prendre un contact avec ces donneurs d'ordre. Nous nous sommes rencontrés récemment. Jusqu'à présent, je n'ai pas eu ces contacts, je pense les avoir pour que nous réfléchissions à un aménagement des horaires afin qu'une plage entre 22 heures et 7 heures soit respectée.

Il ne me semble pas que nous ayons une activité importante dans ce domaine.

M. SOUDRY. - Même d'une manière générale il n'y a pas une grosse activité.

L'utilisation de la plate-forme de Pontoise la nuit est toujours un cas d'urgence. Personne ne souhaite travailler à 3 heures du matin, ni les équipementiers automobiles, ni les personnes de l'aéroport, ni les essenciers, ni moi-même.

Quand je suis réveillé la nuit, je dois passer la nuit sur le terrain pour charger ou décharger un avion et c'est forcément un dépannage urgent.

Le dépannage est une chaîne qui relie les équipementiers automobiles et les usines de production.

Si l'usine n'est pas dépannée, la chaîne s'arrête avec ce que cela implique financièrement. Ce sont des coûts très lourds et également sur le plan social parce que c'est dur pour une gestion de chaîne de stopper une chaîne, de renvoyer les gens chez eux, et même de renvoyer l'équipe qui va remplacer quand on arrive à 6 heures du matin.

M. PATTO. - Il vaut mieux réveiller des milliers de gens.

M. GUIARD. - C'est un problème d'organisation du travail de la part des usines automobiles. Si l'on fait un choix délibéré de n'avoir aucun stock...

M. SOUDRY. - Le monde entier est en flux tendu.

M. LEBRUN. - Je travaille dans une société automobile et nous sommes mieux organisés.

Nous avons un stock tampon. Nous faisons nos stocks. Nous sommes obligés d'avoir un stock tampon de secours.

M. SOUDRY. - Les stocks n'existent plus.

M. LEBRUN. – Si. Nous sommes obligés d'en faire sinon nous serions en rupture permanente.

Le flux tendu me fait un peu sourire.

Nous souhaitons que les avions décollent avant 22 heures plutôt qu'après.

M. SOUDRY. – Croyez-vous que nous ne le souhaitons pas ?

Croyez-vous que nous créons volontairement des nuisances aux riverains ?

M. GUIARD. - Si RENAULT ou PEUGEOT doivent inclure dans leur raisonnement qu'il n'existe aucune possibilité de dépannage entre 22 heures et 6 heures du matin, ils l'intégreront.

M. SOUDRY. - C'est moins de quatre nuits par mois. Cela n'arrive pas souvent.

Nous avons dû effectuer 80 atterrissages de nuit en un an.

M. HENIN. – C'est lissé sur un an mais des périodes sont plus chargées.

M. LEBRUN. - Cela fait 80 nuits.

M. SOUDRY. – Ce sont 40 mouvements parce que les dans les mouvements on compte atterrissage et décollage.

M. BUTEUX. - C'est au Préfet de voir les donneurs d'ordre et de prendre en compte cette contrainte.

M. LEBRUN. - Si nous pouvons faire autrement, faisons-le.

M. LE PRESIDENT. - Je m'engage à avoir ces contacts avec cet objectif avant notre prochaine réunion.

M. PATTO. – Ne serait-il pas possible que les vols de nuit soient soumis à autorisation ?

M. SOUDRY. - Je vais vous apporter un détail.

Ce n'est pas forcément l'approche de nuit qui apporte le plus de nuisance parce qu'elle se fait dans des conditions particulières. En principe, si les systèmes fonctionnent sur l'aéroport, l'avion est placé sur la finale de très loin et aucune de nos communes ne devrait normalement l'entendre se poser.

Cependant, la phase de décollage peut être plus bruyante et il y a la phase intermédiaire du moteur auxiliaire qui démarre certains avions, l'APU. Cela crée du bruit sur les surfaces aéroportuaires qui peut se propager. En 15 ans d'exploitation, je n'ai eu qu'un seul appel de riverain la nuit ; il s'agissait d'une dame qui m'a demandé gentiment pourquoi cela durait si longtemps.

Il y avait l'APU sur un avion ANTONOV et les pilotes qui sont moins concernés que nous, étaient sur APU car cela apporte de l'éclairage intérieur, du chauffage et de la climatisation. Alors, pour le bien-être du pilote, l'APU fonctionne même s'il attend son client pendant deux heures. C'était l'APU qui la gênait.

Il est vrai que sur certains terrains l'APU est limitée. Après l'atterrissage, ce sont dix minutes d'APU maximum et avant le décollage, on ne peut le mettre que dix minutes avant.

Ce sont des situations qu'il faudrait appliquer sur tous les aéroports parce que s'il y a peu d'APU à Pontoise, ce n'est pas la même chose au Bourget. C'est infernal.

M. GUIARD. - Qui réglemente la durée de fonctionnement ?

M. SOUDRY. - C'est un règlement qui s'applique dans les aéroports d'Europe. Vous avez une limite d'APU.

En l'attente de vos clients, vous mettez l'APU en marche dix minutes avant le décollage mais l'APU ne peut pas tourner pendant deux heures comme on le voit souvent.

M. LE PRESIDENT. – Nous nous calons sur cette démarche que j'engagerai personnellement pour que nous ayons un respect de ce créneau entre 22 heures et 8 heures.

Concernant les évacuations sanitaires, c'est plus rare.

M. PATTO. – C'est différent. Personne n'est contre.

M. SOUDRY. – Nous effectuons beaucoup d'évacuations sanitaires actuellement.

M. METAIS. – Pourrions-nous connaître le détail exact du fret ?

M. SOUDRY. - Le fret ce n'est que de la pièce automobile.

L'évacuation sanitaire, ce sont les transports d'organe ou le rapatriement d'un malade.

M. METAIS. - Il y a aussi des trafics dus à des facilités pour des personnalités. Il serait intéressant d'avoir le détail.

M. BLIN. - C'est fini depuis longtemps.

M. METAIS. - Il serait intéressant d'avoir le détail des personnes ou des sociétés qui fréquentent les aéroports.

M. SOUDRY. - En termes de fret, ce sont les équipementiers automobiles et les usines automobiles concernées.

M. METAIS. - Si nous avions ce détail nous pourrions dire si c'est nécessaire ou pas.

M. SOUDRY. - Je pense que l'acheminement des marchandises est nécessaire et je dirai même que c'est prioritaire sur l'évacuation sanitaire.

Quand on va chercher un malade, sachant que je ne parle pas des transports d'organes et de l'évacuation sanitaire effectués d'hôpital à hôpital en hélicoptère et qui sauvent des milliers de personnes mais d'un rapatriement sanitaire. Cela représente un long travail de l'équipe médicale que l'on va amener sur place, qui travaille avec l'hôpital par exemple à Dakar. Une longue discussion aura lieu pour savoir si le malade est transportable, dans quelles conditions. Ensuite, l'évacuation sanitaire sera déclenchée et là, on ne s'occupe plus de l'horaire.

Lors d'un rapatriement sanitaire, tout le monde de travaille dans ce sens, c’est-à-dire l'équipe médicale à Paris avec l'équipe médicale dans l'autre pays pour savoir quelles sont les conditions de transport, quel est le matériel disponible à bord, et quel sera le matériel à la réception.

Nous partons avec l'équipe médicale du départ et nous ne nous occupons plus de l'horaire.

M. METAIS. - Sur les 88 mouvements, il serait intéressant de connaître le détail.

M. SOUDRY. – Nous avons des évacuations sanitaires mais elles ne représentent pas la majorité.

En dehors des vols d'urgence, il n'y a pas de vol la nuit fort heureusement.

La plupart des hommes d'affaire qui utilisent l'avion ne rentrent pas à 3 heures du matin.

M. METAIS. - Quelle est la difficulté administrative de connaître ce détail ?

M. SOUDRY. - Il n'y en a pas mais c'est par discrétion vis-à-vis des personnes qui nous affrètent.

Je ne vois pas d'inconvénient, puisque nous avons volontiers communiqué les noms de nos clients.

M. METAIS. - Sans avoir le nom mais le type d'action.

M. SOUDRY. - Certaines lettres sont parties au compagnies anglaises en les menaçant. Des personnes effectuent des calculs économiques pour les compagnies anglaises et françaises en décrétant qu'il n'y a pas lieu de développer une compagnie parce qu'il ressort du calcul économique réalisé que ce n'est pas rentable.

Il n'est pas souhaitable d'adresser ce type de courrier.

Si vous ne faites pas cela à nos clients, nous vous communiquerons leurs noms.

M. LE PRESIDENT. - C'est pour avoir une proportion.

M. SOUDRY. - Je voudrais revenir sur un détail très important pour l'ensemble des riverains. S'il n'y avait pas du tout d'activité de nuit comme de jour sur l'aéroport de Pontoise, n'oubliez pas que vous êtes sur la trajectoire de Roissy et qu'on a déjà perdu 1 000 pieds. Avant, la sécurité de Pontoise, c'était 3 000 pieds et maintenant c'est 2 000 pieds. Si on supprime l'activité de Pontoise, je peux vous assurer que les avions à destination de Roissy passeront beaucoup plus bas encore.

M. METAIS. - Cela signifie qu'il faut créer des aérodromes.

M. SOUDRY. – Non, cela signifie qu'il faut maintenir une petite activité pour maintenir le plafond. S'il n'y a plus d'activité les avions passeront.

M. BRUN. - Je ne suis pas d'accord avec cette affirmation gratuite.

M. LE PRESIDENT. – Avez-vous d'autre question que vous souhaiteriez évoquer ?

M. GUIARD. - Je souhaiterais aborder la question des créneaux horaires pour l'aviation de loisir; c’est-à-dire pouvoir créer des créneaux horaires qui permettraient aux personnes de déjeuner tranquillement le midi entre midi et 14 heures surtout durant les périodes estivales.

M. LEBRUN. - C'est une proposition que nous avions faite entre mai et septembre, notamment les week-ends pendant la pleine saison.

Quand les personnes peuvent être dehors l'été de mai à septembre, nous demandons qu'elles puissent déjeuner de midi à 14 heures le samedi et le dimanche, si ce n'est pas trop demander comme aménagement.

M. GUIARD. - Je pense que c'est un arrêté du Préfet.

M. THORY. – Non. Ce sont les modalités d'exploitation qui sont de la compétence de la DGAC et pas du Préfet.

M. LEBRUN. - A Cannes-Mandelieu, il existe des créneaux horaires. A Chavenay, ils ont étendu cela de midi et demi à 15 heures en 1999.

Je vais vous trouver une dizaine d'exemples.

M. BLIN. - A Chavenay, c'est dans la charte. Ils sont parvenus dans leur charge à négocier ce point avec les riverains.

M. LEBRUN. - C'était quelque chose qui était sorti de notre charte parce que les aéro-clubs n'étaient pas d'accord pour en discuter.

Monsieur MOREAU d'ADP disait qu'il n'était pas de son autorité d'appliquer des créneaux horaires.

Pourquoi à Chavenay arrivent-ils à négocier cela dans leur charte ? Nous aussi nous en avons une.

M. LE PRESIDENT. - La charte est une convention entre les usagers et les riverains.

M. SOUDRY. – A Chavenay, il y a un avion de voltige. Cela n'a rien à voir.

Un avion de voltige c'est très bruyant. Cela fait des boucles.

M. GUIARD. - Dans les années 1995/1996, le Préfet des Landes avait menacé de faire un arrêté pour soit fermer éventuellement le week-end l'aérodrome à l'aviation de loisir soit d'imposer des créneaux horaires.

M. LE NOAN. - Cette discussion a été envisagée par le Préfet MATHIEU. Il a précisé que ce n'était pas de sa compétence mais qu'il était prêt à le demander au ministre de l'Equipement car cela dépendait de sa responsabilité et pas de la sienne.

M. GUIARD. – Nous prenons note.

M. HENIN. - La presse a annoncé le départ de M. MATHIEU et l'arrivée d'un nouveau préfet. Ne serait-il pas temps d'obtenir les documents ou l'intervention avant son départ ?

M. LE PRESIDENT. – Non, c'est impossible. Il part ce soir.

M. HENIN. - Il faudra donc recommencer le travail ?

M. LE PRESIDENT. - Nous ne réglerons pas cela maintenant. C'est surtout sur au printemps qu'un problème se pose. Je connais les réticences des aéro-clubs qui se sont exprimés mais je pense que la charte est le cadre le plus opportun aujourd'hui parce qu'en plus il y en a une.

La charte est une convention entre partenaires qui les lie simplement sans qu'il y ait de sanction derrière. C'est un code de bonne conduite des partenaires.

Rien n'empêche d'intégrer, de discuter d'une intégration de ces créneaux horaires et éventuellement que nous puissions relancer cette question. Je vous propose de la relancer auprès des aéro-clubs. Ceci étant, nous pouvons parler de tout.

Nous pouvons évoquer ces points en faisant attention que cette mesure soit efficace, réalisable et réaliste et peut-être aussi s'inspirer de ce qui se fait ailleurs.

Il peut être intéressant d'interroger les sites que vous évoquez pour savoir comment c'est formalisé et sur cette base, nous nous donnons un cadre de fonctionnement et nous pouvons engager une discussion.

M. DUBREUIL. - Vous avez dit que vous n'aviez pas de possibilité d'interdire ou d'autoriser l'exploitation de lignes commerciales.

Je voudrais que sur le principe nous retenions la question des effets dramatiques sur la population de la possibilité d'une ou des lignes commerciales sur l'aérodrome de Cormeilles en Vexin qui changerait de nature et qui risquerait de mettre à bas les activités économiques existantes, à savoir l'aviation légère ou d'affaire.

Enfin, pourriez-vous nous aider dans ce sujet même si vous n'avez pas de pouvoir réglementaire pour intervenir, pour faire un chantier sur cette question-là qui est très importante pour la population ?

M. LE PRESIDENT. – Oui, peut-être mais pour moi vous me demandez un argumentaire partisan. Cela signifie que nous allons mobiliser des moyens financiers que je n'ai pas pour argumenter contre le fonctionnement légal de la plate-forme.

Je ne peux pas me situer dans un contexte où je créerais un argumentaire contre le fonctionnement légal.

Cela n'empêche pas une association de réaliser une étude dans ce sens, encore que je mette en garde sur les études de cette nature parce qu'elles sont extrêmement délicates à conduire ; on rentre dans de la prospective complète et cela dépend très souvent de celui qui commande.

Tous les cabinets d'étude auront dans leur programme des conclusions qui tiendront compte de la question. Je crois que c'est déjà en soi une étude très difficile à conduire et qui, au fur et à mesure de sa conduite, impliquera des arbitrages de choix partisans.

Si on fait faire une étude par la chambre de commerce...

M. DUBREUIL. - Je parle d'organismes de sécurité, de chose comme cela.

M. LE PRESIDENT. - Si on commandite quelqu'un d'autre, les résultats seront différents.

Par ailleurs, la première réflexion que cela m'amène à faire concerne sa formulation. Cela me paraît être une recherche d'argumentaires qui risquent d'être partisans.

C'est la difficulté et je suis très réservé sur ce point.

M. DUBREUIL. - Je m'adressai à vous en tant que gestionnaire de l'espace. Evidemment, la création de ligne implique d'énormes problèmes de sécurité.

Nous savons qu'existe des risques s'il y a un accident mais aussi pour la santé des personnes. Il faut aussi voir dans l'aménagement d'espace que de gros espaces urbains sont situés au pied de cet aérodrome : Cergy, la vallée de l'Oise, une partie rurale du Vexin. C'est une structure.

M. SOUDRY. - C'est la même chose au Bourget et à Roissy.

M. LE PRESIDENT. - Un jour ou l'autre, un avion tombe nécessairement. C'est la nature des avions.

M. DUBREUIL. – Faut-il s'y habituer ?

M. LE PRESIDENT. - Si c'est pour dire que des avions vont tomber, ils tomberont, c'est sûr. Tous les avions ont vocation à tomber.

Je ne veux pas engager une étude pour conclure qu'il ne faut pas d'avions au-dessus de Cormeilles.

Je comprends votre souci concernant les risques que représente la circulation aérienne mais convenez que c'est la démarche menée par le Législateur et par le pouvoir réglementaire dans toutes les règles de fonctionnement et les règles de sécurité imposées au transport aérien. Cela ne peut être qu'une démarche qui se situe au niveau du pouvoir réglementaire qui est celui du gouvernement par les décrets etc., ou au niveau du pouvoir législatif ou l'Assemblée nationale qui édicte une loi de sécurité aérienne, sachant que nous ne sommes pas dans un domaine où il n'existe rien.

Il faut être conscient que ce soient les mesures prises en termes de contrôle, de vérification ; il est vrai que des accidents se produisent mais il y a eu des accidents de chemin de fer, de voiture.

Pour notre part, sur la plate-forme que nous avons à gérer, nous devons investir dans les domaines qui sont décidés aujourd'hui, qui peuvent effectivement nous apporter une amélioration sur le plan du bruit. Nous pouvons avoir des préoccupations de sécurité spécifique parce que nous les avons constatées mais cela fait partie d'un regard de gestion aérienne.

M. LE NOAN. - Je ne voudrais pas que nous nous quittions sans qu'une information soit donnée par l'Aéroport de Paris sur les travaux d'application du plan de servitude de dégagement.

Une communication a été faite devant la Commission consultative de l'Environnement et nous approchons de la date à laquelle les travaux vont être réalisés sur le bois de Chantecoq.

Monsieur BRUN, pouvez-vous donner quelques informations ?

M. BRUN. - Le bois de Chantecoq est face au seuil 05 et depuis, les arbres ont poussé et ils percent aujourd'hui le plan de servitude. L'objectif du plan de servitude est de permettre aux avions de décoller en toute sécurité. Ils peuvent décoller non pas en effectuant des exercices scabreux mais en faisant plus attention.

L'objectif était d'assurer la sécurité telle qu'elle est prévue réglementairement et les propriétaires ont été consultés. La grande majorité de ceux que l'on a pu retrouver ont confié à l'Aéroport de Paris le soin de réaliser à leur place les travaux. Il doit rester une dizaine de propriétaires qui n'ont pas été retrouvés. Monsieur le Préfet a pris un arrêté permettant de réaliser les travaux sur les propriétés dont les propriétaires n'ont pas été retrouvés.

Les travaux doivent commencer lundi matin. Les géomètres sont sur place. Des constats d'environnement ont commencé à être effectués pour être sûrs que les entreprises n'allaient pas occasionner de désagréments.

M. LE PRESIDENT. - Je vous propose, lors de nos réunions suivantes, de faire un point de sécurité sur certains éléments et si vous avez des sujets que vous souhaitez aborder, notre commission est un lieu pour échanger des informations.

M. MILLET. - Le dossier départemental des risques majeurs n'incluant pas le risque aéronautique, est-il prévu une évolution dans ce sens ?

Vous avez eu une formule simple en disant qu'un avion un jour ou l'autre tombe. Comme nous en avons beaucoup du fait de la plate-forme internationale de Roissy et sachant que les uns et les autres disent que nous en avons déjà beaucoup au-dessus du Vexin et des environs de Cormeilles, savez-vous s'il est envisagé que le dossier prenne ce risque contrairement à la ligne de conduite qui prévalait jusqu'à présent ?

M. LE NOAN. - Je ne peux pas répondre. Ce n'est pas de ma compétence.

M. PATTO. – Nous avons reçu une documentation en mairie.

M. LE PRESIDENT. - Dans le cadre du plan ORSEC, pour le Val d'Oise, nous avons un plan ORSEC secours en cas d'accident aérien. Il fait l'objet de remises à jour, de travail permanent.

Sur le plan des risque majeurs, je ne peux pas vous répondre. L'essentiel est aujourd'hui le travail réalisé sur les plans de secours.

Je vous propose que nous retenions une prochaine date de réunion.

(La prochaine réunion est fixée au mercredi 23 janvier à 14 h 30.)

La séance est levée à 17 h 10.

COMMISSION CONSULTATIVE

DE

L'ENVIRONNEMENT

COMITE PERMANENT

MERCREDI 14 NOVEMBRE 2001

LISTE DES PRESENTS

Président: M. FINANCE : Sous-Préfet de Pontoise.

M. PATTO : Maire adjoint de Courcelles sur Viosne.

M. GUIARD : Maire de Boissy-l'Aillerie.

M. MARTINOT : Administrateur "Union des Amis du Parc".

M. DUBREUIL : Secrétaire général "Union des Amis du Parc".

M. MILLET : "Union des Amis du Parc".

M. BRUN : Aéroport de Paris.

M. KROTOFF : Représentant des privés sur l'aéroport.

M. HENIN : Trésorier des "Amis du Vexin".

M. METAIS : Adjoint à Génicourt.

M. LE MEE : Président de "Val d'Oise environnement".

M. NOBECOURT : DIREN.

M. BLIN : Directeur de l'aérodrome.

M. LE NOAN : Directeur DCLEA à la Préfecture.

Mme THORY : Directrice de la DAGR à la Préfecture.

Mme POUCET : Maire de Génicourt.

M. SOUDRY : Directeur d'Aérope.

M. BUTEUX : Secrétaire, DIRAP.

M. PICHERY : Conseiller général du canton de Marines.

M. LEBRUN : Président à la DIRAP.

LISTE DES PRESENTS

Président: M. FINANCE : Sous-Préfet de Pontoise.

M. PATTO : Maire adjoint de Courcelles sur Viosne.

M. GUIARD : Maire de Boissy-l'Aillerie.

M. MARTINOT : Administrateur "Union des Amis du Parc".

M. DUBREUIL : Secrétaire général "Union des Amis du Parc".

M. MILLET : "Union des Amis du Parc".

M. BRUN : Aéroport de Paris.

M. KROTOFF : Représentant des privés sur l'aéroport.

M. HENIN : Trésorier des "Amis du Vexin".

M. METAIS : Adjoint à Génicourt.

M. LE MEE : Président de "Val d'Oise environnement".

M. NOBECOURT : DIREN.

M. BLIN : Directeur de l'aérodrome.

M. LE NOAN : Directeur DCLEA à la Préfecture.

Mme THORY : Directrice de la DAGR à la Préfecture.

Mme POUCET : Maire de Génicourt.

M. SOUDRY : Directeur d'Aérope.

M. BUTEUX : Secrétaire, DIRAP.

M. PICHERY : Conseiller général du canton de Marines.

M. LEBRUN : Président à la DIRAP.