Défense des Intérêts des Riverains de l’Aérodrome de Pontoise-Cormeilles en Vexin
Association 1901 enregistrée en sous préfecture de Pontoise n° 10231
Siège social : Mairie 95810 Epiais Rhus
Le
18/02/03
A
l’attention de Monsieur Le Goff
Yves.le-goff@aviation-civile.gouv.fr
Objet :
Réunion aviation légère du 26 février 03
Monsieur,
Dans l’optique de notre réunion du 26 février 03 que
nous souhaitons productive et après un entretien avec le président de l’UFCNA,
les associations de notre collectif ont souhaité vous adresser ce document
préparatoire qui ne prétend pas être exhaustif.
La plupart des sujets évoqués figurent dans le
rapport du Conseil National du Bruit, nous profitons de l’occasion pour les
remercier de leur travail.
En premier
lieu, nous demandons que l’activité de l’aviation légère soit parfaitement
définie .
En effet le décret n° 82-415 du 15 mai 1982 (relatif
à la formation des jeunes gens de nationalité française âgés de moins de 25
ans) et l’arrêté du 24 juillet 91( un aéronef léger est un avion ne
répondant pas à la définition des aéronefs lourds ) nous apparaissent
insuffisants.
Comment envisager de réglementer une activité peu ou
pas définie ?
Les
dispositifs réducteurs du bruit :
Après des
essais techniques sur plusieurs aérodromes, ces dispositifs sont jugés
efficaces et indispensables pour les
avions monomoteurs en tour de piste. Les hélices multipales sont
complémentaires aux silencieux d’échappement et à notre sens indissociables.
Notre retard en la matière vis à vis de pays comme l’Allemagne et la Suisse est important, pourtant du matériel homologué existe et son utilisation pourrait être étendue.
Le système des chartes est très fastidieux, les
silencieux continuent à être montés au cas par cas, après de trop longues
négociations alors que plusieurs centaines d’appareils sont à équiper.
Les silencieux et hélices multipales sont ils
toujours en option sur les avions neufs ?
Nous suivrons avec attention les essais de l’APM 20 à Toulouse, avion école de 80 cv fabriqué par Issoire Aviation moins bruyant et moins cher (660kf).
Le bruit de l’avion est actuellement contrôlé lors
de sa fabrication mais plus au cours de sa longue vie.
Au sujet du renouvellement de la flotte, à partir de quel âge un petit avion peut il prétendre à la réforme ou à une prime pour la casse ?
L’efficacité des silencieux doit être garantie en permanence (la fréquence de remplacement des matières consommables « cartouche céramique, laine d’acier… » est elle définie ou bien laissée à l’appréciation de l’aéro-club ?° Qui contrôle le respect des dates de remplacement?).
Nous pouvons néanmoins garder le principe des
chartes s’il est vrai qu’elles sont nécessaires à l’octroi de subventions.
Nous demandons
que la DGAC prenne la décision de systématiser les dispositifs réducteurs du
bruit sur les monomoteurs en tour de piste et établisse un calendrier .
Qu’elle est la norme de bruit admise à l’heure actuelle pour un avion monomoteur léger au décollage, en vol stabilisé, à l’atterrissage?
Les PEB comportent des zones de bruit et des
indices, en général ils ne tiennent pas compte de la gêne ressentie en dessous
des circuits de piste.
Dans le cas
présent nous demandons un indice de la gêne sonore propre à l’activité de
l’aviation légère.
Nous craignons en effet que l’indice Lden (day,
evening, night) sans doute applicable à Roissy CDG traduise davantage une gêne
moyenne sur 24h que les fréquents accidents sonores concentrés pendant la
journée .
L’instauration
de plages de silence pour les habitants et de créneaux horaires pour les
pilotes.
C’est un point important de notre négociation car touchant à la santé publique.
Nous demandons
à la DGAC d’imposer une coupure entre 12h et 15h et après 19h les samedis,
dimanches et jours fériés des mois de Mai à Septembre inclus.
Couvre feu pour les avions
en tour de piste après 19h pour ne pas décaler le trafic suite à la coupure du
midi.
On en vient à évoquer la trop grande concentration
des vols le week-end.
Des mesures incitatives pour étaler le trafic en
semaine sont souhaitables (modulation du tarif du carburant, de la taxe
d’atterrissage, de l’heure de vol…).
Nous demandons
la limitation annuelle du nombre de mouvements par aérodrome, un meilleur
étalement des vols en semaine et la limitation du nombre d’avions en vol
simultanément dans un tour de piste.
Le nombre d’avions dans un tour de piste est généralement laissé à l’appréciation du contrôleur quand il est présent. Un grand circuit de 20 km environ, qui se pratique en 8 minutes ne peut pas contenir 8 avions comme actuellement (soit un avion chaque minute en un point donné). Les avions volent à des vitesses différentes et quittent leur trajectoire pour se doubler, c’est une observation fréquente.
Pour une
raison évidente de sécurité, nous demandons à la DGAC de réduire le nombre
d’avions à 4 dans un grand circuit et à 2 dans un petit.
En général aéro-clubs et associations de riverains
sont d’accord sur le fait que l’on pourrait délocaliser les vols d’entraînement ( touch and go) dans des zones
non habitées. Il sera sans doute de plus en plus difficile de maintenir une
douzaine d’aérodromes en région parisienne pour une activité d’école et de
loisir qui perturbe des centaines de milliers d’habitants. La proposition du CNB est intéressante.
Nous demandons
à la DGAC de faire ce qui est en son pouvoir pour améliorer le tracé des
circuits de piste ( seuil décalé, altération de cap, balisage…) et de faire
passer leur altitude de 1000 pieds à 1600 pieds. Un balisage semble de
nature à améliorer le respect des circuits.
La surveillance des petits avions notamment en dehors du périmètre de l’aérodrome, passe sans aucun doute par l’adoption de transpondeurs avec un suivi radar. Ce dispositif permettrait de comprendre pourquoi des avions ne suivent pas leur trajectoire.
On en vient à évoquer les sanctions à l’égard des pilotes indélicats.
Sur la base des millions d’heures de vol pratiquées chaque année autour de 500 plates formes en France, vous voudrez bien nous indiquer le nombre de retraits ou de suspensions de permis.
Nous demandons
qu’un pouvoir de sanction soit délivré aux contrôleurs et qu’un état des
sanctions et des incidents nous soit répercuté lors des CCE.
Au niveau de la formation du pilote, nous pensons
que son manuel d’apprentissage devrait
comporter un chapitre relatif au respect
de la vie des riverains.
Nous avons pris bonne note de l’amélioration de votre communication au chapitre de la sécurité, ainsi que de l’adresse du site où l’on peut trouver les enquêtes sur les incidents et accidents d’avions
( http:/www.bea-fr.org/francais/actualite/actu.htm ).
Nous avons relevé pour l’activité aviation générale en 2001 en France, 303 accidents ayant fait 86 morts ( 44 pour l’aviation légère, 17 pour les ULM et 60 blessés). Comment faut il interprêter en 2001 les 13 accidents à Lognes en comparaison des 4 à Pontoise et de deux à Toussus.
Enfin, nous pouvons penser qu’une seule réunion ne
sera pas suffisante pour concilier la qualité de vie des habitants et la
pérennité de cette activité.
Dans ce but
nous vous demandons d’examiner la création d’un groupe de travail ainsi que
celle d’un tableau de suivi des mesures.
Dans l’attente de vous
rencontrer, nous vous prions d’agréer monsieur, nos salutations distinguées.
A Lebrun
Président de la DIRAP, du
CANAL
Membre du CA de l’UFCNA