DIRAP
Association régie par la loi 1901
enregistrée à la sous-préfecture de Pontoise sous le n° 10231
Siège social : Mairie - 95810 EPIAIS RHUS - http://ufcna.com/dirap/ - mailto : dirap@ufcna.com
Défense des Intérêts des Riverains de l'Aérodrome de Pontoise - Cormeilles en Vexin
Réf. : D76
Epiais-Rhus, le 2 mai 2000
Aérodrome de Cormeilles : ça continue !
En recevant le journal de l'aéroclub Hispano-Suiza, nous avons constaté que des travaux concernant les pistes et l'électronique étaient envisagés :
"Travaux sur le terrain de Pontoise. Réfection de la piste 05-23 en août, allongement du taxiway 12-30 en dur, installation, d'un DME sur l'ILS 05 qui changera de fréquence, disparition des markers.
Modification de la zone "Pontoise". Extension de la CRT 2 vers le Nord et l'Est pour protéger les arrivées IFR 23 via MERUE et les PoGo Beauvais-Pontoise à 2 000 pieds. La CTR de Pontoise passe de la classe E à la classe D. Changement du plan de descente de la procédure 23 et approche radar définie"
Par correspondance du 12 avril 2000, ADP nous a tous informés de la réalisation au mois d'août 2000 sur la 05-23 consistant en :
Les travaux "d'allongement en dur des taxiways" sont en cours
La DIRAP s'est rapprochée de la Direction de la Navigation Aérienne pour comprendre l'importance des modifications concernant l'électronique
La raison officielle évoquée est la mise en sécurité du secteur après un incident survenu à Montpellier, où un planeur et un Airbus se sont rencontrés
Le système ILS permet aux avions d'atterrir dans des conditions de visibilité extrêmement réduites
Le principe consiste en un plan radio-électrique incliné (3° de manière générale) et un plan vertical dans l'axe de la piste
Un appareillage à bord permet au pilote de se positionner à l'intersection de ces deux plans et de conduire ainsi sa descente
Il lui importe cependant de connaître sa distance par rapport au seuil de piste : c'est l'utilité des trois markers, balises ponctuelles qui provoquent à leur survol l'émission d'un signal et le clignotement d'un voyant sur la planche de bord
Le pilote peut ainsi vérifier selon sa distance à la piste que sa trajectoire de descente est correcte et remettre les gaz si nécessaire
Le DME est un appareil plus perfectionné qui renseigne en permanence la machine sur la distance à l'objectif, et participe à la conduite automatique par l'ordinateur de bord
Des explications reçues, la désignation CTR (Control Terminal Regions) serait ici abusive et il conviendrait de dire TMA (Terminal Areas)
En revenant aux définitions, la TMA est un volume dont la base n'est pas en contact avec le sol et qui protège les phases intermédiaires des vols IFR (Instruments Flight Rules, règles de vol aux instruments)
La CTR est un espace autour de l'aéroport, reliant la base de la TMA et le sol, qui protège les arrivées et les départs IFR
Lorsqu'un avion est en transit, il circule sur les airways (AWY), ou voies aériennes balisées par des moyens radio-électriques
A l'approche de l'aéroport, il entre dans les régions terminales de contrôle (TMA), qui lui permettent de descendre depuis son niveau de vol de croisière jusqu'aux zones de contrôle (CTR), où il termine sa descente jusqu'à l'atterrissage
Le nouveau dispositif crée une zone protégée depuis le point MERUE (l'un des points d'entrée du trafic aérien en région parisienne) jusqu'à l'aérodrome de Cormeilles, qui n'existait pas auparavant
Toutes ces modifications vont incontestablement améliorer la sécurité
Pour qu'il y ait amélioration, il faut qu'il y ait trafic
Bien sûr, la sécurité n'a pas de prix et elle peut se justifier même pour un très faible trafic
Ceci étant, la protection dans les zones terminales TMA et CTR ne nécessitait pas pour autant de prolonger la liaison jusqu'au point MERUE, ce qui n'a de sens que dans l'optique du délestage sur Cormeilles d'une partie du trafic de Roissy, d'autant plus vraisemblable qu'il est prévu la création d'un "système aéroportuaire de Paris" (JO des Communautés Européennes du 23 juillet 1992)
Dès le mois de novembre 1999, nous avons proposé que soit déposé un recours gracieux auprès de M. le Préfet visant à annuler la décision CCE du 18 novembre 1998 et de revenir à l'état antérieur plus protecteur pour les riverains mais, ne nous y trompons pas, permettant le développement de l'aviation d'affaires
Quelles que soient les solutions envisagées, il ne faut pas perdre de vue que leur trafic se surajoute à celui existant, déjà mal supporté par la population
On en revient toujours aux questions d'origine :
Les Maires d'un certain nombre de communes ont décidé de se réunir en collectif pour opposer une volonté à l'extension avérée mais non dite de la plate-forme, et il n'est que temps
Il n'en reste pas moins que, pour les aider, la population doit continuer à marquer ses positions de refus d'extension
Les associations disent qu'elles ne sont pas d'accord pour une quelconque réfection des pistes tant que l'arrêté du 18 novembre n'aura pas été rapporté
Par ailleurs, ADP a pris l'attache avec les services de la DDE pour envisager le raccordement à l'égout de la plate-forme
Enfin, lors d'une réunion avec Ile de France Environnement, nous avons reçu le compte rendu d'une réunion publique tenue par le Comité pour la réduction du trafic aérien au-dessus des communes de la boucle de Montesson et des villes environnantes , regroupant 37 communes : il est proposé que le trafic soit partagé "par exemple sur la plaine de France peu peuplée"
S'agissant d'un comité d'élus, le nouveau collectif pourrait lui faire savoir que les habitants de la plaine de France n'ont pas besoin des avions de la boucle de Montesson en plus de ceux qui transitent déjà ...